Der Trabant war eine ab 1957 gefertigte Pkw-Baureihe des Herstellers VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau DDR. Der anfänglich als sparsam und robust geltende, später aufgrund fehlender Innovationen jedoch hoffnungslos veraltete Trabant steht beispielhaft für den Aufstieg und das Scheitern der zentralisierten DDR-Wirtschaft. Bis zur Wende galt der Besitz eines Trabant dennoch als Statussymbol, nach 1990 verschwand das Fahrzeug jedoch schnell von den Straßen. Heute gilt der „Trabi“ als Kultauto, das in verschiedenen Fanclubs gewürdigt wird. Zwischen 1957 und 1991 wurden insgesamt 3.051.385 Fahrzeuge der „Trabant“-Baureihe produziert. Beim deutschen Kraftfahrt-Bundesamt waren zum 1. Januar 2005 noch rund 67.000 Fahrzeuge in Deutschland registriert.
Trotz Übernahme der alten Auto-Union-Werke in Sachsen kam der Fahrzeugbau in der DDR der 1950er Jahre nur schleppend voran. Während in der Bundesrepublik der VW Käfer Erfolge feierte, kämpfte man im Osten mit Materialknappheit und für Großserien unzureichenden Produktionsstätten. Da man zu dieser Zeit in der DDR aber noch das Ziel hatte, wirtschaftlich mit dem Westen gleichzuziehen - und somit auch die massenhafte Flucht der Ostdeutschen über die noch offene Grenze zu mindern - beschloss das Politbüro 1954 einen neuen, preiswerten und robusten Kleinwagen in Auftrag zu geben. Als Eckdaten waren ein Gewicht von max. 600 kg und ein Verbrauch von 5,5 l/100 km vorgegeben. Der Preis sollte bei einer Jahresproduktion von 12.000 Stück nicht mehr als 4.000 Mark betragen. Außerdem sollte die Außenhaut aus Kunststoff gefertigt sein, da Tiefziehblech auf der Embargoliste der kapitalistischen Länder stand und daher in der DDR relativ rar und teuer war.
Den ersten Prototypen des „P 50“ getauften Modells stellte das Forschungs- und Entwicklungszentrum aus Karl-Marx-Stadt noch im selben Jahr vor. Die Karosserie war zum Teil aus Duroplast – einem Kunststoff aus Phenolharz und Baumwolle – gefertigt. Das Modell war jedoch kein Erfolg: Da man mit Duroplast noch keine Erfahrung hatte, benötigte man immer noch viel Blech zur Beplankung des Wagens. Außerdem bot die Rückbank viel zu wenig Platz, um das Auto als Familienwagen verkaufen zu können. Daraufhin übernahm das Automobilwerk AWZ Zwickau die Weiterentwicklung. Man beschloss, ein Übergangsmodell unter der Bezeichnung P 70 zu bauen mit dem Ziel, neue Erkenntnisse über die Duroplastverarbeitung zu gewinnen und die Pläne für den P 50 zu überarbeiten.
1957 wurde bei AWZ schließlich eine Nullserie von 50 Fahrzeugen gebaut. Im selben Jahr startete die Sowjetunion erfolgreich ihren Satelliten, noch vor den USA. Der Name „Trabant“ wurde im Rahmen einer Umfrage gefunden; er bedeutet Begleiter oder Weggefährte, ebenso wie das russische Wort Sputnik. Der Trabant, der schließlich auf der Leipziger Messe vorgestellt wurde, überzeugte das Publikum. Gelobt wurden der geräumige Innenraum, die großen Fensterflächen sowie das stimmige, dem Geschmack der Zeit entsprechende Design. Der 500 cm³ kleine Zweitakt-Drehschiebermotor leistete zwar nur 13 kW (18 PS), doch dies war in den 1950ern für einen Kleinwagen durchaus akzeptabel.

Um genügend Kapazitäten für eine Großserienproduktion des Wagens zu erlangen, fusionierte man die beiden Werke AWZ (vormals Audi) und Sachsenring (vormals Horch) zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Seitdem zierte das geschwungene „S“ den Bug des Trabanten.

Der ab 1959 auch als „Trabant 500“ bezeichnete Wagen wurde zunächst stetig weiterentwickelt und erhielt ein synchronisiertes Getriebe sowie einen überarbeiteten Motor, der weniger Schmiermittel benötigte (Gemisch 1:33 statt 1:25). Außerdem erschienen eine Variante als Trabant Kombi und das zwei- bzw. dreifarbige Modell „Sonderwunsch“ mit geschwungener Zierleiste.

Mit dem Modelljahr 1963 wurde der Trabantmotor grundlegend überarbeitet. Durch größere Zylinderbohrung wurde der Hubraum von 494 auf 599 cm³ erhöht und eine Leistungssteigerung auf 17 kW (23 PS) erreicht. Äußerlich entsprach der Wagen jedoch nicht mehr recht dem Zeitgeschmack – die Fünfziger waren vorbei. Die Zierleisten des „Sonderwunsch“ wurden gerade. Ansonsten ließ sich der neue Trabant nur durch den hinzugefügten Schriftzug „600“ am Heck erkennen. Die Autobauer bei Sachsenring waren mit diesem Stand nicht zufrieden und konstruierten eine neue Karosserie, die auf die Bodengruppe des 600 gebaut werden konnte.
Die neue Karosserie, die ab 1964 in Serie gebaut wurde, kam in der Bevölkerung gut an. Sie gefiel durch ihre geraderen Linien und die angedeuteten Flossen am Heck. Der Trabant wurde insgesamt 18 cm länger, dabei aber 5 kg leichter. Ein Jahr später erschien auch der Kombi „Trabant 601 universal“ mit umklappbaren Rücksitzen und einer Kapazität von 1.400 l.

Der Zweitaktmotor, der den Trabanten antrieb – und dessen konstruktive Ursprünge bei den drehschiebergesteuerten DKW Motorrad-Rennmotoren der 1930er Jahre lagen – drohte derweil mehr und mehr zu veralten. Zwar lag er mit seiner Leistung von 17 kW noch immer auf dem Niveau seiner Klasse, der „Ente“ mit 12 kW und dem „Käfer“ mit 25 kW, jedoch setzte selbst das sozialistische Ausland inzwischen auf die deutlich leisere und kultiviertere Viertakt-Technik.

Bei Sachsenring sah man daher eine Bauzeit des Trabant 601 bis 1967 vor. In der Zwischenzeit entwickelte man eine halbautomatische, elektrohydraulische Kupplung (Hycomat), einen verbesserten Motor mit 19,1kW (26 PS) und eine hauptsächlich für die NVA vorgesehene „Kübel“-Variante, ab 1978 auch als zivile Variante „Tramp“ erhältlich. Den zivilen Tramp gab es allerdings nicht in der DDR zu kaufen, vielmehr war er für Exportzwecke u.a. nach Griechenland vorbehalten.

Zu dem für 1968 vorgesehenen Nachfolger kam es jedoch nicht. Auch weitere Projekte in den 1970ern verliefen im Sande, da sie politisch nicht gewollt und wirtschaftlich schwer zu realisieren waren.


alltäglicher Trabant 1990Stattdessen wurde der Trabant 601 im Rahmen der begrenzten Möglichkeiten weiterentwickelt. Nennenswert sind die Einführung einer Zweikreisbremsanlage, die Umstellung auf 12 V Bordspannung und H4-Scheinwerfer sowie der Einbau einer elektronischen Zündanlage. Ab 1987 gab es ein neues Lenkrad aus Hartschaumstoff, Scheibenwischwaschanlage und eine Momentanverbrauchsanzeige am Armaturenbrett. Insgesamt notierte man bis 1988 insgesamt 17 solcher „Verbesserungen“.

Da auch in anderen Autowerken des Ostblocks die Entwicklung bis Mitte der 1980er Jahre weitgehend stillstand, konnte der Trabant im Straßenverkehr der DDR auch am Ende seiner Zeit gut mithalten. Dennoch konnten die wenigen meist oberflächlichen Veränderungen des Modells die Bürger nicht darüber hinwegtäuschen, dass der 601 in den 26 Jahren seiner Produktion hoffnungslos veraltete.

Nach mehreren fehlgeschlagenen Projekten zeichnete sich Mitte der 80er schließlich die Entwicklung eines neuen Modells ab. Die IFA erwarb von Volkswagen die Lizenz zum Nachbau ihres im Polo eingesetzten 1,3-l-Viertaktmotors. Dieser sollte zunächst im Wartburg, anschließend im Trabant und schließlich im Barkas eingebaut werden. Bevor der neue Motor gefertigt werden konnte, mussten jedoch zunächst etwa 7,96 Mrd. Mark für Kauf und Bau der nötigen Maschinen und die Umstrukturierung der bisherigen Produktion investiert werden.

Für den neuen Trabanten blieb nur noch wenig Geld zur Erneuerung des Modells. Die zunächst favorisierte Karosserie eines Prototyps wurde abgelehnt. Stattdessen verbarg sich die modernisierte Technik in einem nur im Detail veränderten Äußeren.

Das Modell wurde im Herbst 1989 vorgestellt und sollte 18.900 Mark kosten. Der Wagen wurde allerdings nicht freudig angenommen. Nach 26 Jahren und bei einer Preissteigerung um 6.000 Mark wollte man ein Auto, das Weststandards so sehr hinterherhing, nicht mehr akzeptieren. Als im Mai 1990 die Produktion des als „IFA Trabant 1,1“ bezeichneten Wagens in Serie ging, war der Vertrag zur Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion mit der Bundesrepublik bereits unterzeichnet. Dem Image und der Technik westeuropäischer Autohersteller hatte der Trabant nichts entgegenzusetzen.

Neben der klassischen Modellen Limousine und Universal (früher Kombi) wurde der 1,1 auch als Tramp, einer offenen Variante mit Faltdach ähnlich dem Kübelwagen, und einem Pick-Up angeboten. Die Nachfrage in der DDR (bzw. ab 3. Oktober 1990 in den neuen Bundesländern) war nahezu Null, da seit der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion am 1. Juli 1990 auch Westautos für die DDR-Bürger erreichbar wurden.

Lediglich Polen und Ungarn nahmen jeweils einige tausend Exemplare ab. Auch die Vermarktungsversuche als „Fun Car“ für unter 6.000 DM schlugen fehl. Nach nur zwölf Monaten verließ der letzte „1,1“ das Werk. Am 30. April 1991 endete nach 33 Jahren die Produktion des Trabanten und mit ihm der Fahrzeugbau bei Sachsenring.
Nicht nur das Pkw-Problem als solches machte der DDR in den 50er Jahren zu schaffen, es bestand ein genereller Mangel an Transportkapazität. Daher wurde vom Trabant eine Kombiversion entwickelt. Ein Jahr nach Beginn der Serienproduktion der P50 Limousine, wurde 1959 der neue Kombiwagen vorgestellt und in die Serienproduktion überführt. Produziert wurden die Kombikarossen im VEB Karosseriewerk Meerane, etwa 20 km von Zwickauer Stammbetrieb VEB Sachsenring Automobilwerke entfernt. Technisch entsprachen die Kombis größtenteils den Limousinen, bei der Weiterentwicklung wurde nicht unterschieden. So wurde auch der Trabant Kombi ab 1962 in der Version P60 produziert - die 500cm³-Maschine durch den 600cm³-Motor ersetzt. Bei diesem „Modellwechsel“ beschränkten sich die Neuerungen auf die technische Seite. Die Karosserieform blieb die alte. Von beiden, dem Trabant P50 wie auch dem Trabant P60 gab es auch die Version „Camping“. Ein Kombi mit Liegesitzen und Faltschiebedach. Des weiteren einen Lieferwagen - ein Fahrzeug mit lediglich 2 Vordersitzen, die hinteren Seitenscheiben waren verblecht und der Innenraum als Ladefläche gestaltet.


Trabant 601 deluxe Universal Modell 1970Bereits 1961 wurde ein Funktionsmuster des geplanten Nachfolgemodells Trabant 601 Kombi in Meerane gebaut. Erst 4 Jahre später - im September 1965 - konnte dieses Fahrzeug unter der offiziellen Bezeichnung „Trabant 601 Universal“ in die Serie übernommen werden und löste damit das Vorgängermodell endgültig ab. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Trabant 601 Limousine bereits mehr als ein Jahr in Serie produziert. Neu beim Modell 601 Universal war, dass in Meerane bereits vorgefertigte Bodengruppen aus dem Zwickauer Sachsenring Automobilwerk angeliefert wurden. Beim Vorgängermodell entstand noch die komplette Karosserie ausschließlich in Meerane. Lediglich die Seiten- und Heckpartie und der Frontscheibenrahmen wurden mit den Bodengruppen des 601 verschweißt und bildeten das Stahlblechgerippe der Kombiversion. Der Produktionsablauf war logistisch äußerst aufwendig. Bodengruppen nebst Vorbau wurden in Zwickau produziert und tauchgrundiert, dann auf Spezial-Lkw nach Meerane transportiert. Dort wurde ein Teil der Grundierung wieder entfernt, um die Schweißarbeiten zu ermöglichen. Gerippebau, erneute Vorbehandlung des Stahlblechgerippes, Montage der Duroplast-Karosserieaußenhaut, Lackierung und Montage von Inneneinrichtung, Beleuchtung, Kabelbaum, Verglasung fanden in Meerane statt. Die fertigen Kombi-Karosserien wurden danach wieder auf Spezial-Lkw verladen, nach Zwickau zurücktransportiert um dort schließlich zur Endmontage (Motor, Fahrwerk etc.) zu gelangen. Nicht umsonst wurde intern von der „längsten Taktstraße der Welt“ gesprochen, denn auch innerhalb der Werke in Meerane und Zwickau waren häufige Transporte per Lastwagen zwischen den einzelnen Werksteilen notwendig. Die eingesetzten Transportfahrzeuge waren Spezialaufbauten auf Anhängerbasis. Diese Fahrzeuge konnten mit insgesamt 8 Karosserien (verteilt auf 2 Etagen) beladen werden. Gezogen wurden die Anhänger von LKW IFA W50, auf deren Ladefläche noch eine weitere Karosserie Platz fand. Pro Zug wurden also 9 Karosserien transportiert. Weitere Transportfahrzeuge existierten auf Basis des Multicar und diverser Sonderaufbauten. Technisch entsprach auch der Universal immer dem jeweiligen Stand der Limousine. Auch er war in den Ausführungen zu haben, die für die Limousine angeboten wurden: Trabant 601 (Standard), Trabant 601S (Sonderwunsch) und Trabant 601 de luxe bzw. S de luxe (Luxusausführung). Auch auf Basis des Trabant 601 Universal gab es (allerdings in sehr geringer Stückzahl) den vom Vorgänger bekannten Lieferwagen. Die ursprünglich geplante Campingversion wurde aus Rationalisierungs- und Kostengründen nicht wieder aufgelegt. Die Fertigung des Trabant 601 Universal lief mit der Produktionseinstellung des Zweitaktmodells 601 im Jahr 1990 aus.


Trabant 1.1 Universal Modell 1991Parallel zur Limousine wurde im Rahmen des Motorenprogramms und der Umstellung auf Viertakt-Ottomotoren auch ein Kombi des Modells Trabant 1.1 entwickelt. 1988 entstanden 30 dieser Fahrzeuge im Rahmen der Nullserie, Serienstart war im Mai 1990. Unter der Modellbezeichnung „Trabant 1.1 Universal“ wurde der Viertakter bis zum Trabant-Produktionsende gefertigt. Auf Ausstattungsvarianten wurde beim 1.1 entgegen ursprünglicher Planungen verzichtet. Im Karosseriewerk Meerane lief die letzte Karosse am 23. April 1991 vom Band, das Zwickauer Werk schloss am 30. April 1991.

P 603 [Bearbeiten]Bereits kurz nach der Vorstellung des Wankelmotors 1960 waren bei VVM Automobilbau die ersten Kreiskolbenmotoren gebaut worden. Ab 1962 wurde dieser Motor auch bei Sachsenring getestet. Nachdem IFA von NSU die Lizenzrechte für den Kreiskolbenmotor gekauft hatte, produzierte man den Motor KKM 51/KKM 52 – einen kleineren für den Trabant, einen größeren für den Wartburg.

Der KKM 51 besaß mit einem Kammervolumen von nur 500 cm³ eine Leistung von 50 PS, wurde in mehrere Trabant 601 eingebaut und über eine Strecke von 50.000 km getestet.

Gleichzeitig lief in Zwickau die Entwicklung eines neuen Kleinwagens mit Duroplastkarosserie, des Trabant 603. Die Entwickler bauten einen Wagen mit kantigen Linien und Schrägheck, Prototypen des VW Golf nicht unähnlich. In den gebauten Prototypen wurden insgesamt neun verschiedene Motoren getestet; neben dem favorisierten Wankelmotor auch der Wartburg-Motor und verschiedene Viertakter.

Die Fertigstellung des Projekts war für etwa 1967 anvisiert worden. Ein Jahr zuvor jedoch stoppte das Politbüro die Entwicklung und ließ alle Prototypen vernichten.

Ein Jahr später scheiterte auch das Wankel-Projekt, diesmal allerdings nicht an politischen, sondern an technischen Hürden.


P 610 [Bearbeiten]
Trabant 1100Nach einem gescheiterten Gemeinschaftsprojekt des RGW-Autos wurde 1973 ein neues Projekt in Angriff genommen. Der P610 sollte wie das RGW-Auto in Zusammenarbeit zwischen dem Automobilwerk Eisenach (AWE) und Sachsenring - sowie in loser Kooperation mit Škoda - erfolgen. Trotz der Entwicklung mehrerer Erfolg versprechender Prototypen wurde das Projekt 1979 ohne Ergebnis gestoppt.

Der zunächst als P610 und später als P 1100/1300 bezeichnete Trabant war als Dreitürer mit Fließheck ausgeführt. Angetrieben wurde das Fahrzeug mit einem Vierzylinder-Viertakt-Motor, der bei einer Leistung von 45 PS und einem Hubraum von 1100 cm³ für eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h sorgte.

Bis 1979 waren 35 Millionen Mark an Entwicklungskosten angefallen. Am 6. November 1979 beschloss das SED-Politbüro, die Entwicklung des P610, der 1984 in Serie gehen sollte, wegen der nicht mehr finanzierbaren Investitionssumme zu stoppen. Mit der Bestätigung durch das Präsidium des Ministerrats am 15. November 1979 war das endgültige Aus für das Projekt gekommen.


Trabant-Dachzelt [Bearbeiten]Für den Trabant gab es auch Dachzelte, die einen Camping-Urlaub mit Auto ermöglichten. Gerhard Müller aus Limbach-Oberfrohna störte es immer wieder, dass das Zelt immer auf- und später wieder abgebaut werden musste. Deshalb entwickelte er ein Zelt, welches man auf dem Trabant ausklappen und nach Gebrauch wieder zusammenklappen konnte. Das Auf- und Zuklappen dauerte jeweils ca. eine Minute. Bedingt durch sein baldiges Ableben konnte er nicht mehr viele Zelte herstellen, ein original Müller-Dachzelt kostet daher ca. 500€ bis 1000€.

Zu Beginn seiner Produktion wurde der Trabant noch als ostdeutscher „Volks“-Wagen gefeiert und galt tatsächlich für viele Familien mit mittlerem Einkommen als Einstieg in die automobile Welt. In westlichen Ländern wurde die Entwicklung aus Zwickau zwar nicht eben bewundert, aber dennoch anerkannt.

Als eine Weiterentwicklung des Trabant jedoch ausblieb, wandelte sich das Bild. Der Wagen wurde zum Sinnbild für die stagnierende Wirtschaft der DDR und für die Verbohrtheit der politischen Führung, die ein neues Modell offensichtlich verhinderte.

Mangels Alternativen - vom Wartburg aus Eisenach abgesehen - waren die Auftragsbücher dennoch übervoll. Die Planwirtschaft kippte um zur Mangelwirtschaft. Das Auto war in der DDR eine sichere Geldanlage: die Wartelisten waren derart lang, dass auch ein mehrere Jahre alter Wagen auf dem Gebrauchtmarkt noch zum Werkspreis wiederverkauft werden konnte. Daher hatte praktisch jeder DDR-Bürger eine Anmeldung entweder für einen Trabant oder einen Wartburg laufen - was die Wartelisten natürlich noch weiter verlängerte.

Ein gut gepflegter Trabant galt – trotz seiner offenbaren technischen Defizite – als Statussymbol. Die Beschaffung von Ersatzteilen, Reifen und selbst Autobatterien kostete zwar vergleichsweise wenig Geld, dafür aber umso mehr Mühe. In den 1980ern betrug die Quote der als Ersatzteil produzierten Teile in Zwickau bereits über 30 %. Da aber inzwischen jeder zweite Trabant älter als zehn Jahre war, herrschte stets Mangel.

Das durch die Mangelwirtschaft erhaltene Image des Autos brach 1990 geradezu über Nacht ein. Selbst bei Volkswagen, das seit Dezember 1989 mit IFA in einem „Joint Venture“ den Verkauf des neuen Trabant plante, hatte man nicht mit einem solchen Misserfolg des „1,1“ gerechnet. 601er, die über Jahre gepflegt worden waren, fand man als schwarz stillgelegte Wracks nahezu überall in der DDR. Allein die schiere Menge der produzierten Wagen verhinderte, dass der Trabant gänzlich aus dem Straßenverkehr verschwand.


Getunter 601erBereits Anfang der 1990er bildeten sich die ersten Trabant-Fanclubs, die aber in der Öffentlichkeit skeptisch betrachtet wurden. Erst mit den Jahren konnte sich die Szene von dem Image befreien, aus Ewiggestrigen zu bestehen. Heute existieren zahlreiche Vereine und Interessengemeinschaften, die sich dem Trabant widmen – auch außerhalb der neuen Bundesländer. Seltenere Ausführungen, wie die alten 500/600er oder die NVA-Kübelwagen erreichen bei Auktionen regelmäßig über 1.000 €. Zum offiziellen Trabi-Treffen in Zwickau kommen jährlich rund 20.000 Besucher. Am Ende seiner wechselvollen Geschichte hat der „Trabi“ scheinbar endgültig Kultstatus erlangt.