Thema von TEILO im Forum Anfragen zu unseren Tä...
WENN JEMAND SEIN ALT-FAHRZEUG LOSWERDEN MÖCHTE UND DAS GELD FÜR ENTSORGUNG SPAREN WILL , KANN DAS FAHRZEUG ZU UNS BRINGEN, ER BEKOMMT NOCH EINEN EURO UND DEN FILM FÜR SEIN AUTO!!!!!!!!!!!!!!
Also, wir sind ein Haufen von ca.15 Leuten. Wir kennen uns alle schon eine Ewigkeit und verbringen unsere Freizeit grösstenteils zusammen. Unser gemeinsamer Treffpunkt und Ort unserer Aktivitäten ist die Garage, wobei man dazu sagen muss das "DIE GARAGE" aus 10 Einzel-Garagen besteht. Dort trifft man sich um an den Autos zu basteln oder Projekte wie den Dreiachser zu realisieren. Mit dem Herz für Autos und so ziemlich allem was einen Verbrennungsmotor hat,kam auch das Interesse an sogenannten "STUNT-SHOWS", bei denen mit modifizierten Autos dem Zuschauer gezeigt wird was man so alles mit einem Auto anstellen kann ausser die Kinder zur Schule zu fahren oder einzukaufen.
Da haben wir uns gedacht: Das könnten wir auch. Das Problem ist, das es ein Übergrosses Angebot an solchen Teams gibt.
Wir hatten dann die Idee, das Selbe zu machen, aber mit Serienfahrzeugen, wie sie jede Hausfrau auch zu hause vor der Tür stehen hat.
Kaum gesagt, schon ging los. Wir fingen an, mit einem handelsüblichen Motorad. Bei den Shos wird damit über Autos gesprungen, vorne eine Rampe zum springen und hinten eine zum landen. Wir dachten das können auch Mädchen.
Also fingen wir auch an über Autos zu springen, allerdings ohne am Fahrzeug etwas zu ändern und ohne die gute "Landerampe". Da hatten wir ja was vor. So einige male ging so einiges daneben, bis wir den Dreh raushatten auch ein einfaches Serien-Moped solchen Belastungen auszusetzen.
Mit der Zeit wurden die Entfernungen und die Höhe die gesprungen wurde denen ähnlich, die bei den Stunt-Veranstaltungen gefahren wurden. Somit war bewiesen, das solche Sachen auch möglich sind ohne an den Fahrzeugen Veränderungen vorzunehmen.
So, das Thema Motorad wurde dann mit dem erbrachten Beweis langweilig. Die Autos waren an der Reihe.
Wir haben begonnen, an einem Serienfahrzeug den Grenzbereich zu ermitteln, z.B. wann es umkippen würde wenn man über eine einseitige Rampe fährt. Nach einigen Versuchen viel dann unser erstes Opfer auf die Seite. Nun wurden die Geschwindigkeiten erhöht um auch eine Rolle zu machen. Das ganze stellte sich als ziemlich stressig heraus, da die Fahrzeuge serienmässig für sowas nicht wirklich gedacht waren. Aber mit der Zeit und nach vielen vielen Autos hatten wir auch diese Problem gelöst. Wir lernten mit der Zeit bei welchem Fahrzeuggewicht wir welche Geschwindigkeit fahren müssen und welche Höhe die Rampen haben mussten. Nach einiger Zeit hatten wir das dann auch soweit im Griff das wir wieder die selben Geschwindigkeiten fuhren wie die tollen Typen in den Stunt-Shows, allerdings immernoch mit nicht veränderten Serienfahrzeugen.
Nun, da alles langweilig wurde, machten wir uns Gedanken was wir neues machen könnten. Wir fingen an die Rampen wegzulassen und mit den Autos über andere Autos zu springen oder einfach in andere Autos hineinzuspringen. Und bei dem Stand sind wir momentan stehengeblieben, da es eine vielzahl an Möglichkeiten gibt mit Autos in andere Fahrzeuge zu springen, wie zum Beispiel durch Wohnwagen.
Mit der Vielzahl der gefahrenen Autos kamen dann auch eine Vielzahl von Erfahrungen zusammen. Z.B. beim Zerlegen der Altfahrzeuge kamen dann auch Mängel zu vorschein die man als Normalbürger niemals erkennen würde. Wir haben eine Vielzahl an Fahrzeugtypischen Mängeln gefunden die in Zukunft bei der Endscheidung über einen Fahrzeugkauf sehr hilfreich sein können. Also, wenn sich jemand ein Auto kaufen möchte, kann er sich bei uns gerne über Kinderkrankheiten oder mögliche Schwachstellen informieren.
Da wie alle aus dem Bereich KFZ-BERUFE kommen, würden wir auch anbieten das Sie jemand beim Autokauf begleitet und ein wenig genauer hinsieht.
Im Moment ist es Jahreszeitenabhängig ein wenig zu kalt, aber wer Ideen hat oder einfach nur Lust hat einmal dabei zu sein kann sich gerne bei uns melden...............
Ja Lada ist für viele Menschen nicht wirklich ein Begriff aus der Autoindustrie. Die einzigen Modelle dürften die Reihe 2100 bis 2107 sein die doch sehr verbreitet waren und auch im Westen Europas ihre Käufer fanden. Ein bekanntes Nachfolgemodell dieser Serie war der "Samara". Aber auch dieser hattE nicht lange Erfolg. Dieses lag wohl in der eher "Tracktor"- ähnlichen Laufkultur und dem schon immer bekannten hohen Verbrauch. Auch die Tatsache das die Fahrzeuge so gut wie nicht zerstörbar waren konnte keine Käufer mehr überzeugen, andere Hersteller bauten bereits genauso haltbare Autos mit erheblich besserem Komfort und Sicherheit wurde bei allen Herstellern so langsam aber sicher grösser geschrieben. Der wohl beliebteste Lada ist wohl unbestritten der NIVA. Ein für seine Grösse sehr massives allradgetriebenes Kampfgerät welches wohl nur kapitale Hindernisse, der TÜV oder ein leerer Tank zum stehen bekommen. Der Niva ist Menschen zu empfehlen die auf robuste einfache Technik stehen und sich keine Gedanken über Komfort oder Sicherheit machen. Sehr beliebt gemacht hat sich der Niva bei Offroad-Freaks die den kleinen gerne mal brachial und ohne darüber nachzudenken durch übelstes Gelände schicken. Unbd das tolle ist: Es ist dem Niva scheiss-egal.
Bei Mercedes Benz scheiden sich viele Geister. Warum,weis wohl keiner so genau. Für die einen ist es nur ein Statussymbol, für die Anderen einfach nur ein treuer zuverlässiger Wegbegleiter. Das G-Model ist weltweit eines der beliebtesten Allradfahrzeuge. Sehr beliebt ist es in Offroad-Vereinen und Clubs und wird dort wegen seiner extremen Geländetauglichkeit sehr geschätzt. Das grosse Hilfsorganisationen auch auf dieses Fahrzeug zurückgreifen oder viele Militärs dieser Welt erübricht wohl jede weitere Ausführung.
Für Offroader > probiert es aus und Ihr kommt von dem Ding nicht mehr weg!!!!!
Ja, was soll man dazu sagen, ausser vieleicht das Audi ein gerne von jüngeren Fahrern genutztes KFZ ist und diese gerne mal verbastelt werden und entsprechend forsch bewegt werden. Ansonsten ein sehr wertstabiles solides Auto. Die verzinkten Karosserien sprechen für sich und sind in der Ausführung und Verarbeitung einzigartig gut. Es sind kaum Fälle bekannt das die Karossen sich vom Zink getrennt haben und es zu Rostschäden kam. Die einzigen Fälle die uns bekannt sind resultieren aus Unfallschäden die nur unzureichend und schlampig instandgesetzt worden sind. Die Motoren sind so gut wie garnicht kleinzukriegen wenn sie Artgerecht gehalten werden.
Alles in Allem > Auch als alter Gebrauchter sehr zu empfehlen ( je nach Zustand )
Die Fahrzeuge von Alfa Romeo machen auch noch nach vielen Jahren und Kilometern einen sehr guten und soliden Eindruck. Lediglich der Rost und vereinzelt die Elektrick machen Probleme. Das grösere Problem stellt dabei der Rost dar. Die Fahrzeuge sind sehr aufwendig konstriuert und an die Stelen wo der Rost gerne zuschlägt ist nur mühsam und arbeitsaufwendig ranzukommen. Wenn ein Alfa ersteinmal Rost hat ist es eine sehr langwierige Geschichte diesen zu beseitigen. Mit den Jahren ist sehr viel getan worden um dieses Problem in den Griff zu bekommen, mit Erfolg. Die gängigen Alfamodelle bestechen durch gute standfeste Technik und die Fahrzeuge halten spielend 12 Jahre und länger ohne grössere Reperaturen durch. Im Grossen und Ganzen sehr zu empfehlen, wenn man auf aussergewöhnliche Formen steht und sich von der Masse abheben will.
Bekannte Mängel: > Rost (siehe oben) > gelegentliche kleine Leckagen an Motor und Getriebe ( mit wenig Aufwand und kostengünstig zu beheben > die sehr aufwendige und komplexe Fahrwerkskonstruktion wünscht sich bei zügiger Fahrweise gerne mal einen Satz neuer Gummilager
Firmengeschichte [Bearbeiten] Rover [Bearbeiten]Der erste Rover war ein Dreirad, das von der Firma J.K. Starley & Sutton Co in Coventry, Großbritannien im Jahre 1884 hergestellt wurde. Die Firma war auf dem Gebiet der Fahrräder sehr innovativ und produzierte u.a. auch das Starley Safety Bicycle, ein dreirädriges Fahrrad, bei dem das einzelne durch eine Kette angetriebene Rad hinten war. Im Vergleich zu den damals üblichen Hochrädern galt es als sehr sicher und fand bald weite Verbreitung; beispielsweise wurde Rower als Wort für Fahrrad ins Polnische übernommen.
Im Jahre 1888 entstand ein Prototyp eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs, es wurde aber nie in Serie produziert.
1896 nannte sich die Firma um in Rover Cycle Company und 1904 wurde das erste Automobil produziert, ein Zweisitzer namens Rover Eight.
1906 wurde die Firma in The Rover Company Limited umbenannt.
Im Zuge der Weltwirtschaftskrise wurde die Produktion von Motorrädern und Fahrrädern eingestellt und die Firma erhielt den Namen Rover.
Nach dem Zweiten Weltkrieg war Stahl kontigentiert und nur erhältlich für Firmen, die Exporte aufweisen konnten. Aus diesem Grund begann die Firma 1947 mit der Produktion des Land Rover, einem vielseitigen Geländefahrzeug mit Allradantrieb, das ursprünglich für die Landwirtschaft gedacht war. Binnen kürzester Zeit entwickelte es sich zu einem Verkaufsschlager.
Bereits in den 1940er Jahren begann die Firma mit Gasturbinen als Antrieb zu experimentieren und entwickelte einige Prototypen, von denen einige in den Jahren 1963 bis 1967 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans zum Einsatz kamen. Daneben konnten sich die Fahrzeuge im oberen Segment der Mittelklasse gut etablieren.
British Leyland [Bearbeiten] Wikinger-Kühlerfigur eines alten Rover 100 (1960er Jahre)1967 wurde Rover ein Teil der Leyland Motor Company, die mit der British Motor Corporation (BMC) zur British Leyland Motor Corporation oder kurz British Leyland wurde. Rover war nur mehr eine Marke von vielen unter einem riesigen Konglomerat aus verschiedenen Firmen wie Austin, Jaguar, Morris, MG, Triumph, Wolseley, Leyland Motors (Nutzfahrzeuge) und anderen. Damit war die Zeit der unabhängigen Firma Rover zu Ende, und es begann der Niedergang der britischen Autoindustrie. Symptomatisch für diese Ära ist die Fließhecklimousine Rover SD1 von 1976: Ein an sich hervorragendes Auto, das sich aber aufgrund eklatanter Fertigungs- und Qualitätsmängel einen schlechten Ruf einhandelte. Im selben Jahr war British Leyland bankrott und wurde verstaatlicht. Selbst die später Vitesse genannte Version desselben Modells, das aufgrund seines modernen Designs sogar internationale Automobilpreise gewann, konnte die Situation nicht retten. Die Land Rover- bzw. Range Rover-Geländewagen hatten weiterhin eine sehr große Anhängerschaft, u.a. als Zugfahrzeuge für Wohnwagen.
In den 1980er Jahren tauchte das Rover-Emblem (eine Wikingerkogge) auf einer Reihe von Fahrzeugen auf, die in Kooperation mit Honda entwickelt wurden. Honda erwarb auch eine 20-prozentige Minderheitsbeteiligung an Rover. Die Firma benannte sich 1982 in Austin Rover Group um, und nachdem 1984 Jaguar ausgegliedert wurde, bekam sie 1988 wieder einen neuen Namen: Rover Group. In dieser Zeit entstanden auch die auf Honda-Modellen basierenden Rover-Typen 400 und 600 sowie die - seit langem erste - komplette Neuentwicklung Rover 200. Auch das Rover-Modell 800 war noch im Angebot ebenso wie der alte, früher mit Austin-Emblem versehene Mini.
1994 wurde im Zuge der Privatisierung staatlicher Unternehmen die Firma durch BMW übernommen. Die Modelle 25 (basierend auf dem 200), 45 (ein "gelifteter" 400, noch immer mit Honda-Basis) und 75 wurden eingeführt. Das Modell 75 war eine komplette Neuentwicklung durch Rover, die nur durch erhebliche finanzielle Unterstützung der Konzernmutter BMW möglich war. Aufgrund der bei der Vorstellung des Rover 75 bekanntgewordenen Probleme von BMW mit Rover und der darauffolgenden Unsicherheit bezüglich der Zukunft von Rover erreichte er aber nicht die erwarteten Verkaufszahlen. Die Übernahme durch BMW beendete die langjährige Entwicklungskooperation mit Honda.
Rover 75 (2001)Im Jahr 2000 trennte sich BMW von Rover aus wirtschaftlichen Gründen, da eine profitable Entwicklung auch nach einer Investition von fast 4 Mrd. EUR durch eine Vielzahl von Fehlentscheidungen des BMW-Managements nicht absehbar war. Dieses finanzielle und organisatorische Desaster kostete den verantwortlichen Vorstandschef Bernd Pischetsrieder und Technikvorstand Wolfgang Reitzle ihre Jobs bei BMW. Die Geländewagenmarke Land Rover (inkl. der Modelle Freelander, Defender, Discovery und Range Rover) verkaufte BMW an den Ford-Konzern. Für den fast fertig entwickelten neuen Mini fand BMW keinen zahlenden Käufer, trotz der Entwicklung von Rover blieb das Modell daher bei BMW. Inzwischen wird der Mini erfolgreich als eigene Marke angeboten.
Eigentümer der verbleibenden Rover Group wurde die Phoenix-Venture Group von vier Geschäftsleuten aus Birmingham, die Rover für symbolische 10 Pfund von BMW mangels anderer Interessenten übernahmen. BMW gewährte einen zinslosen langfristigen Kredit über 500 Mio. Pfund. Allerdings musste MG Rover noch die eigene Motorensparte Powertrain von BMW abkaufen. In der Hoffnung, mit der "sportlichen" Marke MG auf größeres Interesse zu stoßen, nannte sich die Firma in MG Rover Group um.
Besonders sportliche Modelle wurden nun nach der Traditionsmarke MG benannt, so der MG ZT 260 auf Basis des Rover 75 mit einem von Ford zugekauften 4,6 Liter V8-Motor mit 260 PS. Außerdem ist noch der Mittelmotor-Roadster MGF in der Produktion. Der Supersportwagen MG SV wird lediglich 50 mal gebaut.
2004 produziert Rover mit 6.000 Angestellten im Werk Longbridge noch 100.000 Autos (1999: 225.000), das sind weniger als die Hälfte der notwendigen Anzahl, um die Gewinnschwelle zu erreichen. Im selben Jahr werden Verhandlungen über ein Joint Venture mit der chinesischen Firma Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) geführt. SAIC will in dieses gemeinsam mit Rover zu gründende Unternehmen 1,5 Milliarden Euro investieren, unter anderem für die Entwicklung neuer Fahrzeugmodelle. Mit der Zustimmung der chinesischen Regierung und damit der Komplettierung des Vertrags wurde für das Jahr 2005 gerechnet. Letztlich scheitern die Verhandlungen jedoch an der nicht sichergestellten Liquidität von MG Rover, obwohl die britische Regierung einen Zuschuss von 100 Millionen Pfund in Aussicht stellt. Die MG Rover Group als letzter Massenautohersteller in britischem Eigentum muss daraufhin am 7. April 2005 Konkurs anmelden. Die Phoenix Venture Holdings (PVH) als Eigner des britischen Autobauers bieten eine Summe von 71 Mio. Euro in Form von Barmitteln, Aktien und Eigentumswerten (beispielsweise das auf zwölf Millionen Euro geschätzte Schloss Studley in Warwickshire/Mittelengland), um noch eine Rettung des Unternehmens zu ermöglichen.
PVH-Chef John Towers erklärt dazu: "Alle Besitztümer von PVH stehen zur Verfügung, um dem Insolvenzverwalter zu helfen, einen Käufer zu finden!" Die 71 Millionen sollen in eine Stiftung eingezahlt werden, deren Bestand den Familien der Beschäftigten zugute kommen sollte, falls die Rettung scheitere. Dieser vermeintlich großzügige Schritt basiert offensichtlich auf dem schlechten Gewissen der Firmeneigner. Denn obwohl Rover in den vergangenen Jahren nie aus den roten Zahlen kam, genehmigten sich die Geschäftsleute der Phoenix Venture Holding regelmäßige hohe Summen in Form von Gehalts- und Bonuszahlungen. Im Jahre 2003 bilanzierte Rover beispielsweise 133 Mio. Euro Verlust, dennoch überwiesen sich die fünf Vorstandsmitglieder um John Towers zusammen ein Jahreseinkommen von 24 Mio. Euro. Auch ein Jahr zuvor (2002) schrieb Rover 140 Mio. Euro Verlust; trotzdem erhielten die Phoenix-Mitglieder einen "Bonus" von 19 Mio. Euro. Es kommt zur heftigen öffentlichen Kritik. Das britische Unterhaus empfiehlt schließlich die Benennung eines unabhängigen Aufsichtsratsvorsitzenden, um das Vertrauen der Arbeiter und der Öffentlichkeit wiederherzustellen. Diesen Rat befolgt Phoenix.
Rover Streetwise (2005)Die Renndivision von MG Rover, die MG Sport and Racing Limited (MGSR), soll als unabhängiges Unternehmen innerhalb von MG Rover separat verkauft werden. Das Rennprojekt in der DTM und der Bau des Sportwagens MG SVR sollen von den 48 Angestellten der MGSR weiter geführt werden. SAIC schließt trotz Absage neue Gespräche nicht aus, aber man wolle abwarten, was von der Bilanz von Rover übrig bleibt, wenn das Insolvenzverfahren abgeschlossen ist.
Im Juli 2005 werden die Vermögenswerte von MG Rover und die eines Tochterunternehmens, des Motorenherstellers Powertrain Ltd., für mehr als 50 Millionen Pfund (rund 73 Millionen Euro) von dem chinesischen Konzern Nanjing Automobile Corporation gekauft.
Im März 2006, verkündete Nanjing, dass ab Anfang 2007 Modelle von MG Rover in Großbritannien und Spanien verkauft werden sollen. Grund dafür ist Rovers zuletzt starker Umsatz in diesen Märkten. Angeboten werden sollen zunächst ein überarbeiteter MG TF und der MG 7, eine runderneuerte Variante des MG ZT. Ende 2007 soll dann der MG 5 als Nachfolger des Rover 45 folgen.
Im September 2006 kauft der Ford-Konzern überraschend die Namensrechte an Rover von BMW. Man rechnete eigentlich damit, dass die Rover-Markenlizenzen für über 16 Millionen Euro an die chinesische Shanghai Automotive Industrial Corporation (SAIC) gehen würden, da SAIC sich bereits die Design-Rechte an den Rover-Modellen 25 und 75 gesichert hatte. Der Ford-Konzern hatte bereits 2000 die Marke Land Rover übernommen und sich das Vorkaufsrecht für Rover gesichert.
SAIC wird die geplanten neuen Modelle unter der ähnlich klingenden Markenbezeichnung Roewe auf die Märkte bringen. So wird ab 2007 der Roewe 750 als Nachfolger des Rover 75 auf dem asiatischen und ab 2009 auf dem europäischen Markt angeboten werden.
Nachtrag in eigener Sache. Die Allradfahrzeuge sind schon immer allererste Wahl gewesen und sind es immernoch. Das wissen auch grosse Hilfsorganisationen sehr zu schätzen und schwören auf die Dinger, in punkto Alltagstauglichkeit und Geländegängigkeit spielen diese Fahrzeuge ganz vorne mit.
Das Unternehmen wurde 1937 zum Bau von Militärflugzeugen als Zusammenschluss der AB Svenska Jarnvagsverkstaderna mit der Svenska Flygmotor AB in Linköping (Schweden) gegründet. In der ersten Zeit wurden nur Lizenzproduktionen hergestellt, etwa das deutsche Bombenflugzeug Ju 86A oder die amerikanische NA-16. 1940 begann man mit der Produktion in Trollhättan. Im selben Jahr entstand der erste eigene Entwurf von Saab, der zweisitzige Sturzkampfbomber Saab 17, der bis 1948 bei der Flygvapnet eingesetzt und auch nach Äthiopien exportiert wurde. Ein weiterer Erfolg war die zweimotorige Saab 18 von 1942. Sie wurde in 242 Exemplaren produziert und von 1944 bis 1956 als Bomber, Aufklärer, Sturzkampf- und Torpedobomber eingesetzt.
Das erste Strahlflugzeug von Saab war die 1947 zum ersten mal geflogene Saab 21R, eine Weiterentwicklung der Saab 21. 1955 flog erstmals einer der größten Erfolge des Unternehmens im Flugzeugbau, der einsitzige Abfangjäger Saab 35 Draken. Von diesem, mit einem unkonventionellem Doppeldelta-Tragwerk ausgestattetem Abfangjäger entstanden 606 Stück, die auch nach Finnland, Dänemark und Österreich exportiert wurden und zum Teil noch heute fliegen. Modernstes militärisches Flugzeugmuster Saabs ist die JAS-39 Gripen.
Der erste PKW war der Saab 92001, am 10. Juni 1947, der ab 1949 als Saab 92 in Serie produziert wurde. 1969 fusionierten Saab und der 1891 gegründete LKW-Hersteller Scania. 1990 wurden dann Automobil- und Flugzeugbereich getrennt. Auch die LKW-Abteilung wurde als eigenständige AG unter dem Namen Scania wieder ausgegründet. Die Automobile werden seitdem von der SAAB Automobile AB, deren Anteile zu je 50% General Motors sowie der Investor AB der einflussreichen schwedischen Industriellenfamilie Wallenberg gehörten, produziert. Seit Januar 2000 ist SAAB Automobile AB zu 100% im Besitz von General Motors. Die Lastkraftwagen werden nun eigenständig von der Firma Scania produziert und sind von Saab komplett losgelöst.
Im Juni 2006 übernahm Saab von der Firma Ericcson sowohl die Verteidigungs-Sparte Ericsson Microwave Systems AB (EMW), als auch ihre Anteile an der gemeinsamen Firma Saab Ericsson Space AB (SES). SES firmiert nun unter dem Namen Saab Space als Geschäftseinheit von Saab[1].
Der Flugzeugbereich firmiert als SAAB AB. Die Aktien werden mehrheitlich von institutionellen Anlegern gehalten. Der zweitgrößte Anteilseigner ist die Investor AB. Saab stellt sowohl zivile als auch militärische Flugzeugtypen her:
Saab 90 Saab 91 Saab 105 Saab 340 Saab 2000 Saab 17 Saab 18 Saab 21 Saab J 21R Saab 29 Tunnan Saab 32 Lansen Saab 35 Draken Saab 37 Viggen Saab 39 Gripen
Aufgrund der Erfahrungen im Flugzeugbau wurde auch bei den Autos großer Wert auf die Aerodynamik gelegt. Anlehnungen daran finden sich bis heute bei der Gestaltung des "Cockpits". Losgelöst von den Konventionen der traditionellen Automobilhersteller erwarb sich Saab rasch den Ruf eines innovativen Unternehmens, der beständig gepflegt wurde und bis heute anhält. Bekanntheit erlangte die Marke auch durch große Erfolge im Rally-Sport.
Bekannte langjährige Modellreihen waren der kleinere Saab 900 (auch als Cabriolet) und der größere Saab 9000. Als einer der ersten Hersteller beherrschte Saab den Bau von standfesten Turbomotoren mit Direktzündung. Besonders leistungsstarke Sportmodelle tragen traditionell den Beinamen Aero (früher auch Viggen).
PKW-Modelle [Bearbeiten]Saab 92 (1950, ab 1952 92B) Saab 93 (1956, ab 1957 93B, ab 1959 93F) Saab Sonett I ("Saab 94", 1956) Saab GT750 (1958 Sportversion des Saab 93) Saab 96 (1960 - [1980]], als Kombi als Saab 95, 1967 - 1978 als 96V4 bzw. 95V4) Saab Sport ("GT850", 1962 Sportversion des Saab 96) Saab Sonett II ("Saab 97", 1966 - 1969) Saab 99 (1969) Saab Sonett III (1970 - 1974) Saab 600 kurzfristige, nur in Schweden verkaufte Version des Lancia Delta Saab 900 (1979 - 1993, ab 1993 2.Generation) Saab 90 (1984 - 1987) Saab 9000 (1985 - 1998) Saab 9-5 (1998) Saab 9-3 (1999, ab 2004 2.Generation) Saab 9-2X (2004, baugleich mit Subaru Impreza für den US-Markt) Saab 9-7X (2005, für den US-Markt)
General-Motors-Tochter Saab [Bearbeiten]Im General-Motors-Konzern untersteht Saab der deutschen GM-Filiale Opel, die für das außeramerikanische Automobilgeschäft von GM zuständig ist. Seit 2004 erfolgt die Steuerung durch die GM-Europazentrale in der Schweiz, es wird zwar weiter die Markenbezeichnung fortgeführt (z.B. für die neuen US-Modelle Saab 9-2 und 9-7), nicht mehr das eigenständige Unternehmen. Mit Opel werden viele Teile und insbesondere Motorblöcke geteilt. Allerdings erfolgt immer noch eine Saab-spezifische Optimierung von Motoren (eigene Motorelektronik, Turbolader) und Fahrwerk (mitlenkende Hinterachse). Die Modelle Saab 9-3 und Opel Vectra sollen ab der nächsten Generation sogar in einem Werk gebaut werden, nämlich im hessischen Rüsselsheim im Kreis Groß Gerau, dem Stammsitz von Opel. Im Frühjahr 2003 wurde der Opel Omega eingestellt, stattdessen konzentriert sich General Motors in Europa auf den Saab 9-5. Das Saab 9-3 Cabiolet wird in Lohnfertigung bei Magna Steyr im österreichischen Graz gebaut.
Beispiele für Saab Entwicklungen [Bearbeiten]Erster Seitenaufprallschutz im Automobilbau im Ursaab (Saab 92). Da in Schweden etwa jeder sechste Autounfall durch einen seitlich in oder auf einen PKW springenden Elch verursacht wurde, war dort schon vor dem heutigen hohen Verkehrsaufkommen eine stabile Fahrgastzelle notwendig. Die ersten Saabs wurden daher kopfüber aufgehängt und aus mehreren Metern auf den Boden fallen gelassen, um die Stabilität der Fahrgastzelle zu testen und zu verbessern. Dies machte bereits den ersten SAAB zum sichersten, wenn auch aufgrund des DKW Zweitaktmotors nicht betriebssichersten, Auto seiner Zeit. 1962 diagonal geteilte Zweikreisbremsanlage im Saab 95 und 96. Später allgemeiner Sicherheitsstandard. 1977 erster wirklich serienreifer Turbolader in einem PKW (Saab 99). Obwohl der Turbolader bereits 1905 erfunden wurde, wurde der erste Turbomotor für Schienenbusse von Scania-Vabis erst 1951 gebaut. Wenig später kamen diese auch in LKW zum Einsatz. Im PKW-Bau hatte man für die Serienfertigung zunächst zu viele Probleme. Auch bei Saab wurde die Entwicklung zunächst offiziell gestoppt. Der damalige Motorenentwickler setzte seine Arbeiten jedoch aufgrund des enormen Potenzials, welches in der Turboaufladung steckt, einfach fort. 1980 Einführung der Automatic Performance Control (APC)
Konzeptautos und Studien [Bearbeiten]Saab 92001 ("Ursaab", 1947) Saab Monster (1959) Saab 60 (1962) Saab Quantum (1962) Saab Catherina (1964) Saab MFI13 (1965) Saab Toad (1966) Saab 98 (1974) Saab EV-1 (1985) Saab 9-X (2001] Saab 9-3X (2002) Saab 9-3 SportHatch (2003) Saab 9-5 Aero BioPower (2006) Saab Aero-X (2006) Saab Sonett IV
Weihnachten 1898 wurde das Unternehmen „Renault Frères“ (Gebrüder Renault) von Louis Renault, Fernand Renault und Marcel Renault gegründet. Louis Renault leitete das Unternehmen von 1898 bis 1944. Neben der Leitung des Unternehmens war er weiterhin als Techniker tätig. Dieses führte über die Jahre zu zahlreichen Patenten, welche die automobile Welt revolutionierten. Beispielhaft seien hier die Kardanwelle, die einzuschraubende Zündkerze oder der Turbokompressor (Turbolader) genannt, ebenso der Sicherheitsgurt, der erste V8-Motor für ein Flugzeug und die Trommelbremse.
Di Entwicklung des Familienunternehmens schritt schnell voran, so beschäftigte Renault um 1900 schon über 100 Mitarbeiter. Den Durchbruch vom Familienunternehmen zum großen Industriekonzern schaffte Renault im Jahr 1906, als ein Pariser Taxiunternehmen 1500 Taxen bei Renault bestellte.
Das frühe 20. Jahrhundert [Bearbeiten]Renault begann schon früh mit der Produktion von Nutzfahrzeugen. 1909 gab es bereits 3- und 5-Tonner, 1915 eine Zugmaschine mit Allradantrieb und -lenkung. 1913 produzierte Renault das 10.000ste Auto. Diese Zahl an Autos reichte fast an die Produktionszahlen von Ford und war in Europa einzigartig.
Durch den Ersten Weltkrieg änderte sich die Produktion. Es wurden keine Autos mehr hergestellt, sondern militärisches Gerät, Motoren für Panzer und Flugzeuge und Munition. Renault zeichnete sich auch hier durch innovative technische Lösungen aus. So war der Renault FT 17 der erste Panzer mit einem drehbaren Turm und einer selbsttragenden Karosserie.
Ein weiterer Mythos des Weltkrieges wurde das Modell Renault AX, das vornehmlich von Taxifahrern genutzt wurde. Als zu Beginn des Krieges die Armee die Truppen nicht schnell genug zur Front an der Marne bringen konnte, übernahmen das die Pariser Taxifahrer mit ihren Renault-AX-Taxen.
Nach dem Ende des 1. Weltkriegs begann man bei Renault mit dem Traktorenbau. Eine der Fertigungsstätten wurde ab Mitte der 30er Jahre Le Mans. Die Traktorensparte wurde gegen Beginn des neuen Jahrtausends vom deutschen Landmaschinenhersteller Claas übernommen, dessen Kapital seit Anfang 2006 bei 80% liegt.
Nach dem Ersten Weltkrieg kehrte Renault wieder zur Autoproduktion zurück. Man begann wie bei den meisten Automobilherstellern mit leicht modifizierten Vorkriegsmodellen. Aber bald schon expandierte Renault nicht nur bei der Vielzahl seiner Automodelle, sondern wagte sich auch in weitere Sparten, wie z.B. der Produktion von Bootsmotoren, vor.
1929 wurde der erste Diesel-LKW vorgestellt. In den 30er Jahren fanden sie eine große Verbreitung. Zur Zeit der Weltwirtschaftskrise ging die Produktion in die Richtung energiesparender Fahrzeuge. So verbrauchte der Renault 6CV um die 3,7 Liter Treibstoff auf 100 km.
In den 1930er Jahren baute Renault eine Produktionsstätte auf der Seine-Insel Seguin auf. Auf der 70.000 m² großen Insel entstand das größte und modernste Automobilwerk in Europa. Außerhalb der USA war Renault nun im Besitz der längsten Fließbandstraße, welche 1,5 km lang war. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs produzierte Renault überwiegend repräsentative Luxusautomobile.
Während des Zweiten Weltkriegs produzierte Renault Lastwagen für die deutsche Armee, deswegen waren die Produktionswerke Renaults im März 1942 Angriffsziele der Alliierten. So kam die Produktion kurzzeitig zum Erliegen. Louis Renault wurde die Zusammenarbeit mit den Nationalsozialisten vorgeworfen. Er starb 1944 im Gefängnis. So wurde am 16. Januar 1945 Renault dem französischen Staat übereignet und Pierre Lefaucheux als Generaldirektor eingesetzt.
Renault 4CVDie Automobilproduktion beschränkte sich nach dem Zweiten Weltkrieg einzig auf den Renault 4CV (Crèmeschnittchen). 1950 baut Renault in Spanien das FASA-Werk in Valladolid, später folgen weitere Werke in Palencia sowie Sevilla auf. FASA wurde durch spanisches Privatkapital gegründet, wurde dann über die Jahre 100% an Renault übergeben. Der Name FASA-Renault blieb bis zum Anfang des 21. Jahrhundert, anschließend firmierte das Werk als Renault España.
Aus dem Zusammenschluss der Produktion schwerer Lkw von Renault mit Latil und Somua entstand 1955 Saviem. Unter dem Aspekt, ein Konzern des Volkes zu sein, setzte Renault in den 1960er Jahren die bezahlte dritte und vierte Urlaubswoche durch. Aus der Produktionssicht brachte diese Zeit Modelle wie den Renault 4 oder den Renault 16 hervor. Schon damals setzte Renault auf den Export und kam damit nicht nur in Frankreich an die Spitze der Zulassungen, sondern auch in Europa weit nach vorne.
In der folgenden Zeit wächst Renault unaufhörlich und versucht mit anderen Unternehmen zu kooperieren bzw. durch Firmenaufkäufe weiter zu expandieren. Auf Betreiben des französischen Staates wird 1975 der Nutzfahrzeug-Hersteller Berliet in den Renault-Konzern integriert und 1978 mit Saviem zur neuen Firma Renault Véhicules Industriels (kurz: RVI) zusammengeschlossen. Die beiden bisherigen Markennamen werden noch bis 1980 weitergeführt, dann aber von der Marke Renault ersetzt, die damit erstmals seit 1957 wieder an mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen erscheint.
Im Jahr 1979 erwirbt Renault eine Beteiligung von 10% am US-amerikanischen Lkw-Hersteller Mack Trucks, die bis 1983 schrittweise auf 40% aufgestockt und 1987 an RVI weitergegeben wird.
1983 übernimmt die RVI Dodge Europe, im selben Jahr wurde der Baureihe G260/290 der Titel Truck of the Year verliehen. In Amerika werden unter der Regie von Renault die Modelle R9 und R11 als AMC (American Motors Corporation) Alliance und Encore verkauft. Dabei entsteht ein Cabriolet auf Basis des R9, das in dieser Form in Deutschland nie verkauft wurde.
In den Jahren vor 1985 ging bei Renault die Produktion zurück. Um dieser Krise zu entkommen, wurde die gesamte Kraft auf neue Produkte gesetzt. Sprösslinge dieser intensiven Bemühungen waren der Renault 25 und der Espace, der als Begründer der Minivans in Europa angesehen werden kann. Kurz danach gesellte sich noch der Renault 19 dazu und half Renault, wieder Gewinn zu machen.
Am 17. November 1986 wurde der französische Chef von Renault Georges Besse von Terroristen der Gruppe Action Directe erschossen. 1987 erwirtschaftete Renault wieder einen Gewinn von mehreren Milliarden Francs. 1990 kaufte die RVI die restlichen Anteile an Mack Trucks. 1991 wurde der AE Truck of the Year. Aus Renault Véhicules Industriels entstand 1992 die Renault V.I.. 1996 wurde Renault wieder privatisiert. Erstaunlicherweise werden dem Unternehmen trotzdem immer wieder Schulden in Milliardenhöhe erlassen.
Die LKW-Baureihe 'AE' bot als erste ein Fahrerhaus, das die Kabine deutlich höher als bisher beherbergte und damit dem Fahrer durchgehend ebenen Boden und Stehhöhe anbot, was von der Transportwirtschaft gerne angenommen wurde.
Um Möglichkeiten zur Senkung des Treibstoffbedarfes zu demonstrieren, reduzierte Greenpeace mit vergleichsweise geringem Aufwand den Verbrauch des Twingo um 50%. Die 'Renault V.I.' wird 2001 in die LKW-Gruppe Volvo integriert und heißt ab 2002 Renault Trucks. Seit kurzem kooperiert Renault mit dem finnischen Hersteller SISU. 2001 firmierte die spanische Renault-Tochter FASA-Renault in Renault España um.
Im Jahr 2002 beteiligte sich Renault an den Autokonzernen Nissan (44%), später bei Volvo (20%) und kaufte die Automarken Dacia (Rumänien) und Samsung Motors (Korea). Die Traktoren-Sparte Renault Agriculture wird 2003 komplett von dem deutschen Landmaschinen-Hersteller Claas übernommen. Die Traktoren aus den französischen Werken tragen fortan auch den Namen Claas und die markentypische grün-graue Lackierung.
Als einer der ersten PKW-Hersteller in Europa engagiert sich Renault in der Türkei in der nähe von Bursa. Wer in den Jahren 1999 bis 2003 einen Renault Mégane 1 Kombi kauft, erwirbt ein in der Türkei gebautes Auto. Im Jahr 2005 gewann Renaults Formel 1-Team zusammen mit seinem Fahrer Fernando Alonso den Fahrer- und Konstrukteurstitel der Formel-1-Weltmeisterschaft. Seit Frühjahr 2006 untersuchen Renault und Nissan Ansatzpunkte einer Kooperation mit dem amerikanischen Autokonzern General Motors. Im Jahr 2006 gewann Renaults Formel 1-Team zusammen mit seinem Fahrer Fernando Alonso erneut den Fahrer- und Konstrukteurstitel der Formel-1-Weltmeisterschaft.
Personenkraftwagen [Bearbeiten] Renault Frégate Renault 8 Renault 17 Renault 11 Alpine Renault 1300 Renault Mégane Renault Mégane Grantour10CV 12CV 35CV 40CV A AG/AG-1 AX B C D E Renault G/H/J Renault L/M N(a)/N(b) N(c)/Q/U(a/e) R/T U AS-V X/X-1 Y 6CV/NN KZ Monasix Monastella Reinastella Monaquatre Nervahuit Nerva Grand Sport Nervastella Primaquatre Vivaquatre Vivasix Viva Grand Sport Vivastella Celtaquatre Renault Juvaquatre/Dauphinoise Novaquatre Suprastella Renault 4CV Renault Caravelle/Floride Renault Colorale Renault Dauphine/Ondine Renault Frégate Renault Gordini (Sportwagen mit dem (erfolgreich) Rallye gefahren wurde) Renault 3 (seltene Sparversion der ersten R4) Renault 4 Renault 5 (Kleinwagen mit Fließheckkarosserie) Renault 6 (auch als Freizeitfahrzeug R6 Rodeo) Renault 7 (wurde nur für den spanischen Markt gebaut und hatte eine Stufenheckkarosserie) Renault 8 (Stufenhecklimousine) Renault 9 (Stufenhecklimousine) Renault 10 Major Renault 11 (Fließheckversion des R9) Renault 12 (Stufenheck und Kombi Break) Renault 14 Renault 15 (Sportcoupé) Renault 16 Renault 17 (Sportcoupé) Renault 18 (Stufenhecklimousine und Kombi Break) Renault 19 (Stufenheck, Fließheck und Cabriolet) Renault 20 (Fließhecklimousine) Renault 21 (Stufenheck, Fließheck und Kombi Nevada) Renault 25 (Fließhecklimousine) Renault 30 (Fließhecklimousine) Renault Avantime Renault Clio Renault Thalia (Stufenheckversion des Renault Clio) Renault Espace Renault Grand Espace (verlängerte Version des Espace) Renault Fuego Renault Kangoo Renault Laguna (Fließheck und Kombi (Grandtour)) Renault Logan (Dacia Logan, der in Osteuropa und Südamerika als Renault angeboten wird) Renault Mégane (Fließheck, Stufenheck (Classic), Sportcoupé (Coach/Coupé), Cabriolet (Coupé-Cabriolet) und Kombi (Grandtour) Renault Modus Renault Safrane Renault Scénic (anfangs als Mégane Scénic) Renault Grand Scénic (verlängerte Version des Scénic mit 2 integrierten Notsitzen im Heck) Renault Scénic RX4 (Allrad) Renault Twingo Renault Vel Satis
Sportwagen [Bearbeiten]Renault 5 Turbo Renault Alpine Renault Sport Spider (offener Zweisitzer - wahlweise auch ohne Frontscheibe)
Transporter [Bearbeiten]Renault Estafette Renault 4 F4 (später F6) (R4 mit Kasten) Renault Rapid (R5 der zweiten Serie, mit Kasten) Renault Kangoo (baugleich mit Nissan Cubistar) Renault Trafic (baugleich mit Nissan Primastar und Opel Vivaro) Renault Master (baugleich mit Nissan Interstar und Opel Movano)
Lastkraftwagen [Bearbeiten]Midlum, Premium und Kerax wurden für 2006 überarbeitet. Den Premium gibt es als Distribution (kleines Fahrerhaus), Route (großes Fahrerhaus) und Lander (Baufahrzeug).
Renault C Renault S (Midliner) Renault G (Manager) Renault R (Major) Renault AE/Magnum Renault Midlum Renault Premium Renault Kerax
Panzer [Bearbeiten]Renault Char B1 Renault FT-17 Renault FT-18 Renault R-35
Traktor [Bearbeiten]Renault Traktor GP Renault Traktor H1 Renault Traktor HO Renault Traktor PE Renault Traktor YL Renault Traktor YV
1873 gründete Yataro Iwasaki mit drei gemieteten Dampfschiffen die Mitsubishi Mail Steamship Company. In den folgenden Jahren kamen etwa 30 weitere Schiffe dazu, die Geschäftstätigkeit wurde durch Zukäufe auf die Bereiche Bergbau und Schiffbau ausgeweitet.
Im Laufe der nächsten Zeit wurde Mitsubishi, stets unter der Leitung der Familie Iwasaki, zu einem Firmenkonglomerat von über 70 Firmen und weitete die Geschäftsfelder auf Bankwesen, Handel und Immobilien aus.
In den 1930er und 1940er Jahren war Mitsubishi einer der führenden Waffenproduzenten in Japan. Die Firma stellte unter anderem das Kampfflugzeug Mitsubishi A6M her. Bis 1945 wuchs Mitsubishi auf über 200 Firmen an.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der von einer Holding verwaltete Mitsubishi-Konzern von den amerikanischen Besatzungsbehörden in eine Reihe von Firmen zerschlagen, die in jeder Hinsicht voneinander unabhängig sind, aber weiter unter dem Mitsubishi-Logo firmieren und Mitsubishi als Teil des Firmennamens tragen.
2005 fusionierten die jeweils selbständigen Unternehmen Mitsubishi Chemical Corporation und Mitsubishi Pharma Corporation zum Unternehmen Mitsubishi Chemical Holdings Corporation.
Die Hyundai Motor Company (HMC; 현대 자동차 = Gegenwart-Automobile), ein südkoreanischer Automobilhersteller der Hyundai Kia Automotive Group, wurde 1967 von Chung Ju-yung gegründet.
Das erste Modell war ein Lizenzbau eines Ford Cortina, der englischen Variante des Ford Taunus. Bereits Anfang der 70er Jahre wurde mit der Entwicklung eigener Autos begonnen. So wurde auf dem 55. Autosalon in Turin der Hyundai Pony der Öffentlichkeit vorgestellt. Ab 1982 wurde das erneuerte Modell, der Pony 2, gebaut. Die Taxi-Version des Pony wurde mit Erdgas betrieben. Daneben wurden leichte Lkw gefertigt, seit Mitte der 80er Jahre auch Schwerlastwagen und Busse. 1983 begann der Export des Pony nach Kanada und Mittelamerika, ein Jahr später in die USA. Die Modellpalette wurde erweitert, neben dem Pony erschienen die Mittelklassewagen Stellar und Sonata, und die Luxuslimousine Grandeur. Während die Technik anfangs auf Mitsubishi-Modellen aufbaute, entwickelt Hyundai Motors seit den 90er Jahren seine Autos komplett selbst.
1998 wurde der ebenfalls südkoreanische Autohersteller KIA von Hyundai übernommen. Eine Zusammenarbeit mit Daimler-Chrysler dauerte von 2001 bis 2004. Mittlerweile ist die Produktpalette nicht mehr nur auf Personenwagen beschränkt, wo sie vom Kleinwagen bis zur Luxuslimousine reicht, sondern umfasst auch LKW und Busse. HMC ist auch der größte koreanische Nutzfahrzeughersteller. Hyundai Motors zählt heute zu den sieben größten Autoherstellern weltweit. Die Hyundai Motor Deutschland GmbH, die 1991 gegründet wurde, hat ihren Firmensitz in Neckarsulm.
Im Oktober 2005 wurde zusammen mit den Automobilherstellern DaimlerChrysler und Mitsubishi das Joint-Venture Global Engine Manufacturing Alliance (GEMA) gegründet, das Motoren für die beteiligten Firmen herstellt.
Hyundai war offizieller Sponsor der FIFA Fußball-Weltmeisterschaft 2006 in Deutschland. Laut einer Studie der Universität Hohenheim profitierte die Marke von diesem Engagement. Vor der WM kannten lediglich 25 Prozent der Deutschen die Marke Hyundai, nach der WM war 50 Prozent der Name ein Begriff. Damit konnte die Marke den höchsten Bekanntheitsgradgewinn unter allen WM-Sponsoren erreichen.[ Bauzeit Baureihe Anmerkung Bild Kleinstwagen [Bearbeiten] 1997-heute Hyundai Atos/Atos Prime/Santro/Santro Xing Wird auch als Dodge Atos verkauft Kleinwagen [Bearbeiten] 1995-heute Hyundai Accent/Excel/Verna 2002-heute Hyundai Getz/Click Der Hyundai Getz ist ein kleines Modell, das 2006 modernisiert wurde (u.a. neue Front). 14.000 Zulassungen stehen ihm zu Buche. Für Mitte September ist eine Cross-Version angekündigt worden. Bilder unter Web-Links. Artikel folgt... Kompaktklasse [Bearbeiten] 1991-2006 Hyundai Elantra/Avante Hyundai Lantra 1975-1994 Hyundai Pony/Excel/Presto Baugleich: Mitsubishi Precis Mittelklasse [Bearbeiten] 1983-1987 Hyundai Stellar 1989-heute Hyundai Sonata Der Hyundai Sonata ist eine Limousine, die in der Mittelklasse angesiedelt ist. Der Modellname geht auf den Begriff der Sonate zurück. Obere Mittelklasse [Bearbeiten] 1986-1998 2006-heute Hyundai Grandeur/Azera Hyundai Grandeur ist das größte Modell, welches derzeit produziert wird. 1998-2005 Hyundai XG/Grandeur Oberklasse [Bearbeiten] 1996-2005 Hyundai Dynasty 1999-heute Hyundai Centennial/Equus SUV [Bearbeiten] 2005-heute Hyundai Tucson 2001-heute Hyundai Santa Fe ab 2007 Hyundai Veracruz Der neue SUV soll sich jetzt auch auf dem US-Markt durchsetzen. Angekündigt ist er für 2007. Er soll über dem Santa Fe positioniert werden. Geländewagen [Bearbeiten] 1991-2003 Hyundai Galloper Lizenzbau des Mitsubishi Pajero 2002-heute Hyundai Terracan Sportcoupé/Sportwagen [Bearbeiten] 1996-heute Hyundai Coupé/Tiburon/Tuscani 1989-1994 Hyundai S-Coupé Van [Bearbeiten] 2006-heute Hyundai Entourage Van auf Basis des Kia Carnival 2001-heute Hyundai Matrix/Lavita Der Hyundai Matrix ist ein Kompaktvan. 1996-? Hyundai Santamo Lizenzbau des Mitsubishi Space Wagon 1999-heute Hyundai Trajet Der Hyundai Trajet ist ein Familienvan. Nutzfahrzeuge [Bearbeiten] Hyundai H100/Grace Hyundai H-1/Starex/H200 Hyundai Porter
SsangYong Motor (koreanisch: ssangyong - Zwillingsdrache) ist der viertgrößte südkoreanische Automobilhersteller. Gegründet wurde er 1954 als Hadonghwan Motor Company, der Jeeps für die US-Armee herstellte. Ab 1976 baute Hadonghwan Spezialfahrzeuge. Nachdem die Firma 1977 in Dong-A Motor umbenannt worden war, wurde sie 1988 von der Ssangyong Business Group übernommen und änderte dabei den Namen nochmals in SsangYong Motor. 1991 wurde eine Technologiepartnerschaft mit Daimler-Benz (heute DaimlerChrysler) vereinbart. Man übernahm den britischen Spezialfahrzeugehersteller Panther Westwinds.
1997 kaufte Daewoo Motors schließlich die Anteilsmehrheit am Unternehmen, die sie 2000 jedoch wieder verkauften, weil der Mischkonzern (korean. Jaebeol) in finanzielle Probleme kam. Ende Oktober 2004 übernahm der chinesische Automobilhersteller SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) 48,9% der Anteile an SsangYong Motors Company.
Empfehlung von uns: Immer schön auf befestigten Strassen und Wegen bleiben, oder ein Bergefahrzeug mitführen!
Der Trabant war eine ab 1957 gefertigte Pkw-Baureihe des Herstellers VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau DDR. Der anfänglich als sparsam und robust geltende, später aufgrund fehlender Innovationen jedoch hoffnungslos veraltete Trabant steht beispielhaft für den Aufstieg und das Scheitern der zentralisierten DDR-Wirtschaft. Bis zur Wende galt der Besitz eines Trabant dennoch als Statussymbol, nach 1990 verschwand das Fahrzeug jedoch schnell von den Straßen. Heute gilt der „Trabi“ als Kultauto, das in verschiedenen Fanclubs gewürdigt wird. Zwischen 1957 und 1991 wurden insgesamt 3.051.385 Fahrzeuge der „Trabant“-Baureihe produziert. Beim deutschen Kraftfahrt-Bundesamt waren zum 1. Januar 2005 noch rund 67.000 Fahrzeuge in Deutschland registriert. Trotz Übernahme der alten Auto-Union-Werke in Sachsen kam der Fahrzeugbau in der DDR der 1950er Jahre nur schleppend voran. Während in der Bundesrepublik der VW Käfer Erfolge feierte, kämpfte man im Osten mit Materialknappheit und für Großserien unzureichenden Produktionsstätten. Da man zu dieser Zeit in der DDR aber noch das Ziel hatte, wirtschaftlich mit dem Westen gleichzuziehen - und somit auch die massenhafte Flucht der Ostdeutschen über die noch offene Grenze zu mindern - beschloss das Politbüro 1954 einen neuen, preiswerten und robusten Kleinwagen in Auftrag zu geben. Als Eckdaten waren ein Gewicht von max. 600 kg und ein Verbrauch von 5,5 l/100 km vorgegeben. Der Preis sollte bei einer Jahresproduktion von 12.000 Stück nicht mehr als 4.000 Mark betragen. Außerdem sollte die Außenhaut aus Kunststoff gefertigt sein, da Tiefziehblech auf der Embargoliste der kapitalistischen Länder stand und daher in der DDR relativ rar und teuer war. Den ersten Prototypen des „P 50“ getauften Modells stellte das Forschungs- und Entwicklungszentrum aus Karl-Marx-Stadt noch im selben Jahr vor. Die Karosserie war zum Teil aus Duroplast – einem Kunststoff aus Phenolharz und Baumwolle – gefertigt. Das Modell war jedoch kein Erfolg: Da man mit Duroplast noch keine Erfahrung hatte, benötigte man immer noch viel Blech zur Beplankung des Wagens. Außerdem bot die Rückbank viel zu wenig Platz, um das Auto als Familienwagen verkaufen zu können. Daraufhin übernahm das Automobilwerk AWZ Zwickau die Weiterentwicklung. Man beschloss, ein Übergangsmodell unter der Bezeichnung P 70 zu bauen mit dem Ziel, neue Erkenntnisse über die Duroplastverarbeitung zu gewinnen und die Pläne für den P 50 zu überarbeiten. 1957 wurde bei AWZ schließlich eine Nullserie von 50 Fahrzeugen gebaut. Im selben Jahr startete die Sowjetunion erfolgreich ihren Satelliten, noch vor den USA. Der Name „Trabant“ wurde im Rahmen einer Umfrage gefunden; er bedeutet Begleiter oder Weggefährte, ebenso wie das russische Wort Sputnik. Der Trabant, der schließlich auf der Leipziger Messe vorgestellt wurde, überzeugte das Publikum. Gelobt wurden der geräumige Innenraum, die großen Fensterflächen sowie das stimmige, dem Geschmack der Zeit entsprechende Design. Der 500 cm³ kleine Zweitakt-Drehschiebermotor leistete zwar nur 13 kW (18 PS), doch dies war in den 1950ern für einen Kleinwagen durchaus akzeptabel.
Um genügend Kapazitäten für eine Großserienproduktion des Wagens zu erlangen, fusionierte man die beiden Werke AWZ (vormals Audi) und Sachsenring (vormals Horch) zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Seitdem zierte das geschwungene „S“ den Bug des Trabanten.
Der ab 1959 auch als „Trabant 500“ bezeichnete Wagen wurde zunächst stetig weiterentwickelt und erhielt ein synchronisiertes Getriebe sowie einen überarbeiteten Motor, der weniger Schmiermittel benötigte (Gemisch 1:33 statt 1:25). Außerdem erschienen eine Variante als Trabant Kombi und das zwei- bzw. dreifarbige Modell „Sonderwunsch“ mit geschwungener Zierleiste.
Mit dem Modelljahr 1963 wurde der Trabantmotor grundlegend überarbeitet. Durch größere Zylinderbohrung wurde der Hubraum von 494 auf 599 cm³ erhöht und eine Leistungssteigerung auf 17 kW (23 PS) erreicht. Äußerlich entsprach der Wagen jedoch nicht mehr recht dem Zeitgeschmack – die Fünfziger waren vorbei. Die Zierleisten des „Sonderwunsch“ wurden gerade. Ansonsten ließ sich der neue Trabant nur durch den hinzugefügten Schriftzug „600“ am Heck erkennen. Die Autobauer bei Sachsenring waren mit diesem Stand nicht zufrieden und konstruierten eine neue Karosserie, die auf die Bodengruppe des 600 gebaut werden konnte. Die neue Karosserie, die ab 1964 in Serie gebaut wurde, kam in der Bevölkerung gut an. Sie gefiel durch ihre geraderen Linien und die angedeuteten Flossen am Heck. Der Trabant wurde insgesamt 18 cm länger, dabei aber 5 kg leichter. Ein Jahr später erschien auch der Kombi „Trabant 601 universal“ mit umklappbaren Rücksitzen und einer Kapazität von 1.400 l.
Der Zweitaktmotor, der den Trabanten antrieb – und dessen konstruktive Ursprünge bei den drehschiebergesteuerten DKW Motorrad-Rennmotoren der 1930er Jahre lagen – drohte derweil mehr und mehr zu veralten. Zwar lag er mit seiner Leistung von 17 kW noch immer auf dem Niveau seiner Klasse, der „Ente“ mit 12 kW und dem „Käfer“ mit 25 kW, jedoch setzte selbst das sozialistische Ausland inzwischen auf die deutlich leisere und kultiviertere Viertakt-Technik.
Bei Sachsenring sah man daher eine Bauzeit des Trabant 601 bis 1967 vor. In der Zwischenzeit entwickelte man eine halbautomatische, elektrohydraulische Kupplung (Hycomat), einen verbesserten Motor mit 19,1kW (26 PS) und eine hauptsächlich für die NVA vorgesehene „Kübel“-Variante, ab 1978 auch als zivile Variante „Tramp“ erhältlich. Den zivilen Tramp gab es allerdings nicht in der DDR zu kaufen, vielmehr war er für Exportzwecke u.a. nach Griechenland vorbehalten.
Zu dem für 1968 vorgesehenen Nachfolger kam es jedoch nicht. Auch weitere Projekte in den 1970ern verliefen im Sande, da sie politisch nicht gewollt und wirtschaftlich schwer zu realisieren waren.
alltäglicher Trabant 1990Stattdessen wurde der Trabant 601 im Rahmen der begrenzten Möglichkeiten weiterentwickelt. Nennenswert sind die Einführung einer Zweikreisbremsanlage, die Umstellung auf 12 V Bordspannung und H4-Scheinwerfer sowie der Einbau einer elektronischen Zündanlage. Ab 1987 gab es ein neues Lenkrad aus Hartschaumstoff, Scheibenwischwaschanlage und eine Momentanverbrauchsanzeige am Armaturenbrett. Insgesamt notierte man bis 1988 insgesamt 17 solcher „Verbesserungen“.
Da auch in anderen Autowerken des Ostblocks die Entwicklung bis Mitte der 1980er Jahre weitgehend stillstand, konnte der Trabant im Straßenverkehr der DDR auch am Ende seiner Zeit gut mithalten. Dennoch konnten die wenigen meist oberflächlichen Veränderungen des Modells die Bürger nicht darüber hinwegtäuschen, dass der 601 in den 26 Jahren seiner Produktion hoffnungslos veraltete.
Nach mehreren fehlgeschlagenen Projekten zeichnete sich Mitte der 80er schließlich die Entwicklung eines neuen Modells ab. Die IFA erwarb von Volkswagen die Lizenz zum Nachbau ihres im Polo eingesetzten 1,3-l-Viertaktmotors. Dieser sollte zunächst im Wartburg, anschließend im Trabant und schließlich im Barkas eingebaut werden. Bevor der neue Motor gefertigt werden konnte, mussten jedoch zunächst etwa 7,96 Mrd. Mark für Kauf und Bau der nötigen Maschinen und die Umstrukturierung der bisherigen Produktion investiert werden.
Für den neuen Trabanten blieb nur noch wenig Geld zur Erneuerung des Modells. Die zunächst favorisierte Karosserie eines Prototyps wurde abgelehnt. Stattdessen verbarg sich die modernisierte Technik in einem nur im Detail veränderten Äußeren.
Das Modell wurde im Herbst 1989 vorgestellt und sollte 18.900 Mark kosten. Der Wagen wurde allerdings nicht freudig angenommen. Nach 26 Jahren und bei einer Preissteigerung um 6.000 Mark wollte man ein Auto, das Weststandards so sehr hinterherhing, nicht mehr akzeptieren. Als im Mai 1990 die Produktion des als „IFA Trabant 1,1“ bezeichneten Wagens in Serie ging, war der Vertrag zur Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion mit der Bundesrepublik bereits unterzeichnet. Dem Image und der Technik westeuropäischer Autohersteller hatte der Trabant nichts entgegenzusetzen.
Neben der klassischen Modellen Limousine und Universal (früher Kombi) wurde der 1,1 auch als Tramp, einer offenen Variante mit Faltdach ähnlich dem Kübelwagen, und einem Pick-Up angeboten. Die Nachfrage in der DDR (bzw. ab 3. Oktober 1990 in den neuen Bundesländern) war nahezu Null, da seit der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion am 1. Juli 1990 auch Westautos für die DDR-Bürger erreichbar wurden.
Lediglich Polen und Ungarn nahmen jeweils einige tausend Exemplare ab. Auch die Vermarktungsversuche als „Fun Car“ für unter 6.000 DM schlugen fehl. Nach nur zwölf Monaten verließ der letzte „1,1“ das Werk. Am 30. April 1991 endete nach 33 Jahren die Produktion des Trabanten und mit ihm der Fahrzeugbau bei Sachsenring. Nicht nur das Pkw-Problem als solches machte der DDR in den 50er Jahren zu schaffen, es bestand ein genereller Mangel an Transportkapazität. Daher wurde vom Trabant eine Kombiversion entwickelt. Ein Jahr nach Beginn der Serienproduktion der P50 Limousine, wurde 1959 der neue Kombiwagen vorgestellt und in die Serienproduktion überführt. Produziert wurden die Kombikarossen im VEB Karosseriewerk Meerane, etwa 20 km von Zwickauer Stammbetrieb VEB Sachsenring Automobilwerke entfernt. Technisch entsprachen die Kombis größtenteils den Limousinen, bei der Weiterentwicklung wurde nicht unterschieden. So wurde auch der Trabant Kombi ab 1962 in der Version P60 produziert - die 500cm³-Maschine durch den 600cm³-Motor ersetzt. Bei diesem „Modellwechsel“ beschränkten sich die Neuerungen auf die technische Seite. Die Karosserieform blieb die alte. Von beiden, dem Trabant P50 wie auch dem Trabant P60 gab es auch die Version „Camping“. Ein Kombi mit Liegesitzen und Faltschiebedach. Des weiteren einen Lieferwagen - ein Fahrzeug mit lediglich 2 Vordersitzen, die hinteren Seitenscheiben waren verblecht und der Innenraum als Ladefläche gestaltet.
Trabant 601 deluxe Universal Modell 1970Bereits 1961 wurde ein Funktionsmuster des geplanten Nachfolgemodells Trabant 601 Kombi in Meerane gebaut. Erst 4 Jahre später - im September 1965 - konnte dieses Fahrzeug unter der offiziellen Bezeichnung „Trabant 601 Universal“ in die Serie übernommen werden und löste damit das Vorgängermodell endgültig ab. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Trabant 601 Limousine bereits mehr als ein Jahr in Serie produziert. Neu beim Modell 601 Universal war, dass in Meerane bereits vorgefertigte Bodengruppen aus dem Zwickauer Sachsenring Automobilwerk angeliefert wurden. Beim Vorgängermodell entstand noch die komplette Karosserie ausschließlich in Meerane. Lediglich die Seiten- und Heckpartie und der Frontscheibenrahmen wurden mit den Bodengruppen des 601 verschweißt und bildeten das Stahlblechgerippe der Kombiversion. Der Produktionsablauf war logistisch äußerst aufwendig. Bodengruppen nebst Vorbau wurden in Zwickau produziert und tauchgrundiert, dann auf Spezial-Lkw nach Meerane transportiert. Dort wurde ein Teil der Grundierung wieder entfernt, um die Schweißarbeiten zu ermöglichen. Gerippebau, erneute Vorbehandlung des Stahlblechgerippes, Montage der Duroplast-Karosserieaußenhaut, Lackierung und Montage von Inneneinrichtung, Beleuchtung, Kabelbaum, Verglasung fanden in Meerane statt. Die fertigen Kombi-Karosserien wurden danach wieder auf Spezial-Lkw verladen, nach Zwickau zurücktransportiert um dort schließlich zur Endmontage (Motor, Fahrwerk etc.) zu gelangen. Nicht umsonst wurde intern von der „längsten Taktstraße der Welt“ gesprochen, denn auch innerhalb der Werke in Meerane und Zwickau waren häufige Transporte per Lastwagen zwischen den einzelnen Werksteilen notwendig. Die eingesetzten Transportfahrzeuge waren Spezialaufbauten auf Anhängerbasis. Diese Fahrzeuge konnten mit insgesamt 8 Karosserien (verteilt auf 2 Etagen) beladen werden. Gezogen wurden die Anhänger von LKW IFA W50, auf deren Ladefläche noch eine weitere Karosserie Platz fand. Pro Zug wurden also 9 Karosserien transportiert. Weitere Transportfahrzeuge existierten auf Basis des Multicar und diverser Sonderaufbauten. Technisch entsprach auch der Universal immer dem jeweiligen Stand der Limousine. Auch er war in den Ausführungen zu haben, die für die Limousine angeboten wurden: Trabant 601 (Standard), Trabant 601S (Sonderwunsch) und Trabant 601 de luxe bzw. S de luxe (Luxusausführung). Auch auf Basis des Trabant 601 Universal gab es (allerdings in sehr geringer Stückzahl) den vom Vorgänger bekannten Lieferwagen. Die ursprünglich geplante Campingversion wurde aus Rationalisierungs- und Kostengründen nicht wieder aufgelegt. Die Fertigung des Trabant 601 Universal lief mit der Produktionseinstellung des Zweitaktmodells 601 im Jahr 1990 aus.
Trabant 1.1 Universal Modell 1991Parallel zur Limousine wurde im Rahmen des Motorenprogramms und der Umstellung auf Viertakt-Ottomotoren auch ein Kombi des Modells Trabant 1.1 entwickelt. 1988 entstanden 30 dieser Fahrzeuge im Rahmen der Nullserie, Serienstart war im Mai 1990. Unter der Modellbezeichnung „Trabant 1.1 Universal“ wurde der Viertakter bis zum Trabant-Produktionsende gefertigt. Auf Ausstattungsvarianten wurde beim 1.1 entgegen ursprünglicher Planungen verzichtet. Im Karosseriewerk Meerane lief die letzte Karosse am 23. April 1991 vom Band, das Zwickauer Werk schloss am 30. April 1991.
P 603 [Bearbeiten]Bereits kurz nach der Vorstellung des Wankelmotors 1960 waren bei VVM Automobilbau die ersten Kreiskolbenmotoren gebaut worden. Ab 1962 wurde dieser Motor auch bei Sachsenring getestet. Nachdem IFA von NSU die Lizenzrechte für den Kreiskolbenmotor gekauft hatte, produzierte man den Motor KKM 51/KKM 52 – einen kleineren für den Trabant, einen größeren für den Wartburg.
Der KKM 51 besaß mit einem Kammervolumen von nur 500 cm³ eine Leistung von 50 PS, wurde in mehrere Trabant 601 eingebaut und über eine Strecke von 50.000 km getestet.
Gleichzeitig lief in Zwickau die Entwicklung eines neuen Kleinwagens mit Duroplastkarosserie, des Trabant 603. Die Entwickler bauten einen Wagen mit kantigen Linien und Schrägheck, Prototypen des VW Golf nicht unähnlich. In den gebauten Prototypen wurden insgesamt neun verschiedene Motoren getestet; neben dem favorisierten Wankelmotor auch der Wartburg-Motor und verschiedene Viertakter.
Die Fertigstellung des Projekts war für etwa 1967 anvisiert worden. Ein Jahr zuvor jedoch stoppte das Politbüro die Entwicklung und ließ alle Prototypen vernichten.
Ein Jahr später scheiterte auch das Wankel-Projekt, diesmal allerdings nicht an politischen, sondern an technischen Hürden.
P 610 [Bearbeiten] Trabant 1100Nach einem gescheiterten Gemeinschaftsprojekt des RGW-Autos wurde 1973 ein neues Projekt in Angriff genommen. Der P610 sollte wie das RGW-Auto in Zusammenarbeit zwischen dem Automobilwerk Eisenach (AWE) und Sachsenring - sowie in loser Kooperation mit Škoda - erfolgen. Trotz der Entwicklung mehrerer Erfolg versprechender Prototypen wurde das Projekt 1979 ohne Ergebnis gestoppt.
Der zunächst als P610 und später als P 1100/1300 bezeichnete Trabant war als Dreitürer mit Fließheck ausgeführt. Angetrieben wurde das Fahrzeug mit einem Vierzylinder-Viertakt-Motor, der bei einer Leistung von 45 PS und einem Hubraum von 1100 cm³ für eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h sorgte.
Bis 1979 waren 35 Millionen Mark an Entwicklungskosten angefallen. Am 6. November 1979 beschloss das SED-Politbüro, die Entwicklung des P610, der 1984 in Serie gehen sollte, wegen der nicht mehr finanzierbaren Investitionssumme zu stoppen. Mit der Bestätigung durch das Präsidium des Ministerrats am 15. November 1979 war das endgültige Aus für das Projekt gekommen.
Trabant-Dachzelt [Bearbeiten]Für den Trabant gab es auch Dachzelte, die einen Camping-Urlaub mit Auto ermöglichten. Gerhard Müller aus Limbach-Oberfrohna störte es immer wieder, dass das Zelt immer auf- und später wieder abgebaut werden musste. Deshalb entwickelte er ein Zelt, welches man auf dem Trabant ausklappen und nach Gebrauch wieder zusammenklappen konnte. Das Auf- und Zuklappen dauerte jeweils ca. eine Minute. Bedingt durch sein baldiges Ableben konnte er nicht mehr viele Zelte herstellen, ein original Müller-Dachzelt kostet daher ca. 500€ bis 1000€.
Zu Beginn seiner Produktion wurde der Trabant noch als ostdeutscher „Volks“-Wagen gefeiert und galt tatsächlich für viele Familien mit mittlerem Einkommen als Einstieg in die automobile Welt. In westlichen Ländern wurde die Entwicklung aus Zwickau zwar nicht eben bewundert, aber dennoch anerkannt.
Als eine Weiterentwicklung des Trabant jedoch ausblieb, wandelte sich das Bild. Der Wagen wurde zum Sinnbild für die stagnierende Wirtschaft der DDR und für die Verbohrtheit der politischen Führung, die ein neues Modell offensichtlich verhinderte.
Mangels Alternativen - vom Wartburg aus Eisenach abgesehen - waren die Auftragsbücher dennoch übervoll. Die Planwirtschaft kippte um zur Mangelwirtschaft. Das Auto war in der DDR eine sichere Geldanlage: die Wartelisten waren derart lang, dass auch ein mehrere Jahre alter Wagen auf dem Gebrauchtmarkt noch zum Werkspreis wiederverkauft werden konnte. Daher hatte praktisch jeder DDR-Bürger eine Anmeldung entweder für einen Trabant oder einen Wartburg laufen - was die Wartelisten natürlich noch weiter verlängerte.
Ein gut gepflegter Trabant galt – trotz seiner offenbaren technischen Defizite – als Statussymbol. Die Beschaffung von Ersatzteilen, Reifen und selbst Autobatterien kostete zwar vergleichsweise wenig Geld, dafür aber umso mehr Mühe. In den 1980ern betrug die Quote der als Ersatzteil produzierten Teile in Zwickau bereits über 30 %. Da aber inzwischen jeder zweite Trabant älter als zehn Jahre war, herrschte stets Mangel.
Das durch die Mangelwirtschaft erhaltene Image des Autos brach 1990 geradezu über Nacht ein. Selbst bei Volkswagen, das seit Dezember 1989 mit IFA in einem „Joint Venture“ den Verkauf des neuen Trabant plante, hatte man nicht mit einem solchen Misserfolg des „1,1“ gerechnet. 601er, die über Jahre gepflegt worden waren, fand man als schwarz stillgelegte Wracks nahezu überall in der DDR. Allein die schiere Menge der produzierten Wagen verhinderte, dass der Trabant gänzlich aus dem Straßenverkehr verschwand.
Getunter 601erBereits Anfang der 1990er bildeten sich die ersten Trabant-Fanclubs, die aber in der Öffentlichkeit skeptisch betrachtet wurden. Erst mit den Jahren konnte sich die Szene von dem Image befreien, aus Ewiggestrigen zu bestehen. Heute existieren zahlreiche Vereine und Interessengemeinschaften, die sich dem Trabant widmen – auch außerhalb der neuen Bundesländer. Seltenere Ausführungen, wie die alten 500/600er oder die NVA-Kübelwagen erreichen bei Auktionen regelmäßig über 1.000 €. Zum offiziellen Trabi-Treffen in Zwickau kommen jährlich rund 20.000 Besucher. Am Ende seiner wechselvollen Geschichte hat der „Trabi“ scheinbar endgültig Kultstatus erlangt.
Der BMW M3 ist eine Sportlimousine der 3er-Reihe von BMW. Seit 1986 bietet BMW auf Basis der 3er-Reihe das Modell BMW M3 an. Dabei handelt es sich um ein Fahrzeug, welches von der BMW-Tochterfirma BMW M GmbH entwickelt und produziert wird. Der BMW M3 ist eine besonders leistungsstarke Variante des jeweiligen Serienmodells der 3er-Reihe.
Der BMW M3 (E30) war bei seiner Markteinführung 1986 nur als zweitürige Limousine lieferbar. Später wurde der M3 (E30) auch als Cabrio angeboten. Beim Nachfolgemodell (E36) wurde die zweitürige Variante der BMW-3er-Reihe erstmals als Coupé bezeichnet. In dieser Baureihe wurde der zweitürige BMW M3 demnach als Coupé angeboten. Ferner war der BMW M3 (E36) auch als viertürige Limousine und als Cabrio erhältlich. Die dritte Baureihe des M3 auf Basis des BMW E46 wird als Coupé und als Cabrio produziert. Die viertürige Limousine dieser 3er-Reihe wird nicht mehr als M3 angeboten. Die erste BMW-M3-Baureihe wurde 1986 als Homologationsmodell für die DTM vorgestellt und basierte auf der Baureihe E30. Sie hat einen gedrosselten Reihenvierzylinder-Sportmotor mit 2.302 cm³ Hubraum. Dieser verfügt über eine Leistung von 143 kW (195 PS). Das maximale Drehmoment beträgt 230 Nm bei 4.750 U/min.
Der BMW M3 E30 war sowohl als zweitürige Limousine als auch als Cabrio (ab September 1989) erhältlich. Das Grundmodell des BMW E30, auf dem der BMW M3 E30 basiert, war serienmäßig als Limousine mit zwei Türen erhältlich. Die Option "vier Türen" war für den M3 nicht erhältlich.
Die Karosserieform mit zwei Türen wurde für das Modell M3 stark verändert. Dazu gehörten auffällige Kotflügelverbreiterungen, einteilige Stoßstangen, Schwellerverkleidungen, sowie Änderungen der Karosserie im Bereich der Heckscheibe (C-Säule) und des Kofferraumdeckels. Die Heckscheibe wurde aus aerodynamischen Gründen flacher angesetzt und die Heckklappe um 7cm erhöht. (An der C-Säule sind auch die nachträglichen Umbauten normaler 3er auf die M3-Version in der Regel zu identifizieren.)
Erst beim Nachfolgemodell (E36) wurde die zweitürige Variante des Modells als Coupé bezeichnet und teurer angeboten als die viertürige Variante.
Technische Daten [Bearbeiten]Motorkennzahl: S14 Hubraum: 2309 cm³ Zylinder/Ventile: 4/16 Nennleistung/Nenndrehzahl: 143 kW (195PS)/6.750 U/min (mit Katalysator), 147 kW (200 PS) (ohne Katalysator) Max. Drehmoment/Drehzahl: 230 Nm/4.750 U/min Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h Beschleunigung 0-100 km/h: 6,9 Sekunden (Cabrio 7,3 Sekunden) Elastizität 80-120 km/h im 4. Gang: 7,6 s Leergewicht: 1.200 kg (Cabrio 1.360 kg) Zulässiges Gesamtgewicht: 1.610 kg (Cabrio 1.720 kg) Ab September 1989 wurde die Leistung des BMW M3 mit Katalysator auf 158 kW (215 PS) erhöht.
Sondermodelle [Bearbeiten]BMW M3 Europameister 220 PS - 148 Stück (alle handsigniert von Roberto Ravaglia) BMW M3 Cecotto 215 PS - 505 Stück (davon 25 Stück als Sondermodell Ravaglia) BMW M3 Evolution II: 4-Zylinder Reihenmotor (S14), 162 kW (220 PS); (limitiert auf 500 Stück) BMW M3 Sport Evolution: 4-Zylinder Reihenmotor (S14), 175 kW (238 PS); (2,5 Liter Hubraum, limitiert auf 600 Stück, produziert von Januar bis März 1990)
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BMW M3
Der BMW M3 ist eine Sportlimousine der 3er-Reihe von BMW. Seit 1986 bietet BMW auf Basis der 3er-Reihe das Modell BMW M3 an. Dabei handelt es sich um ein Fahrzeug, welches von der BMW-Tochterfirma BMW M GmbH entwickelt und produziert wird. Der BMW M3 ist eine besonders leistungsstarke Variante des jeweiligen Serienmodells der 3er-Reihe.
Der BMW M3 (E30) war bei seiner Markteinführung 1986 nur als zweitürige Limousine lieferbar. Später wurde der M3 (E30) auch als Cabrio angeboten. Beim Nachfolgemodell (E36) wurde die zweitürige Variante der BMW-3er-Reihe erstmals als Coupé bezeichnet. In dieser Baureihe wurde der zweitürige BMW M3 demnach als Coupé angeboten. Ferner war der BMW M3 (E36) auch als viertürige Limousine und als Cabrio erhältlich. Die dritte Baureihe des M3 auf Basis des BMW E46 wird als Coupé und als Cabrio produziert. Die viertürige Limousine dieser 3er-Reihe wird nicht mehr als M3 angeboten.
BMW M3, Baureihe E30 M3 der Baureihe E30Die erste BMW-M3-Baureihe wurde 1986 als Homologationsmodell für die DTM vorgestellt und basierte auf der Baureihe E30. Sie hat einen gedrosselten Reihenvierzylinder-Sportmotor mit 2.302 cm³ Hubraum. Dieser verfügt über eine Leistung von 143 kW (195 PS). Das maximale Drehmoment beträgt 230 Nm bei 4.750 U/min.
Der BMW M3 E30 war sowohl als zweitürige Limousine als auch als Cabrio (ab September 1989) erhältlich. Das Grundmodell des BMW E30, auf dem der BMW M3 E30 basiert, war serienmäßig als Limousine mit zwei Türen erhältlich. Die Option "vier Türen" war für den M3 nicht erhältlich.
Die Karosserieform mit zwei Türen wurde für das Modell M3 stark verändert. Dazu gehörten auffällige Kotflügelverbreiterungen, einteilige Stoßstangen, Schwellerverkleidungen, sowie Änderungen der Karosserie im Bereich der Heckscheibe (C-Säule) und des Kofferraumdeckels. Die Heckscheibe wurde aus aerodynamischen Gründen flacher angesetzt und die Heckklappe um 7cm erhöht. (An der C-Säule sind auch die nachträglichen Umbauten normaler 3er auf die M3-Version in der Regel zu identifizieren.)
Erst beim Nachfolgemodell (E36) wurde die zweitürige Variante des Modells als Coupé bezeichnet und teurer angeboten als die viertürige Variante.
Technische Daten [Bearbeiten]Motorkennzahl: S14 Hubraum: 2309 cm³ Zylinder/Ventile: 4/16 Nennleistung/Nenndrehzahl: 143 kW (195PS)/6.750 U/min (mit Katalysator), 147 kW (200 PS) (ohne Katalysator) Max. Drehmoment/Drehzahl: 230 Nm/4.750 U/min Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h Beschleunigung 0-100 km/h: 6,9 Sekunden (Cabrio 7,3 Sekunden) Elastizität 80-120 km/h im 4. Gang: 7,6 s Leergewicht: 1.200 kg (Cabrio 1.360 kg) Zulässiges Gesamtgewicht: 1.610 kg (Cabrio 1.720 kg) Ab September 1989 wurde die Leistung des BMW M3 mit Katalysator auf 158 kW (215 PS) erhöht.
Sondermodelle [Bearbeiten]BMW M3 Europameister 220 PS - 148 Stück (alle handsigniert von Roberto Ravaglia) BMW M3 Cecotto 215 PS - 505 Stück (davon 25 Stück als Sondermodell Ravaglia) BMW M3 Evolution II: 4-Zylinder Reihenmotor (S14), 162 kW (220 PS); (limitiert auf 500 Stück) BMW M3 Sport Evolution: 4-Zylinder Reihenmotor (S14), 175 kW (238 PS); (2,5 Liter Hubraum, limitiert auf 600 Stück, produziert von Januar bis März 1990)
Produktionszahlen [Bearbeiten] Limousine Cabrio BMW M3 Total 17.970 BMW M3 Evolution 505 BMW M3 (215 PS) ca. 4.000 BMW M3 Evolution II 500 BMW M3 Cabrio 786 BMW M3 Sport Evolution 600 BMW M3 Europameister (220 PS) handsigniert von Roberto Ravaglia 148 BMW M3 Cecotto (215 PS) davon 25 Stück als Sondermodell Ravaglia 505
BMW M3, Baureihe E36 [Bearbeiten] M3 der Baureihe E36, US-Exportmodell M3 GT der Baureihe E36Die zweite BMW-M3-Baureihe wurde 1992 von der Motorsport GmbH vorgestellt, die in der ersten Produktionsphase auf dem zweitürigem Coupé basierte. Sie hatte einen Reihensechszylinder mit 2.990 cm³ Hubraum und vier Ventilen pro Zylinder. Er verfügte über eine Leistung von 210 kw (286 PS). Das maximale Drehmoment betrug 320 Nm bei 3.600 U/min.
1994 kam das neue M3-Cabrio auf den Markt.
Der BMW M3 E36 war das einzige Modell der M3-Baureihe, welches auch als viertürige Limousine, ab 1995, angeboten wurde.
Technische Daten [Bearbeiten]Hubraum: 2990 cm³ (Bohrung x Hub 0,86 x 85,8 mm) Zylinder/Ventile: 6/24 Nennleistung/Nenndrehzahl: 210 kW (286 PS)/7.000 U/min Max. Drehmoment/Drehzahl: 320 Nm/3.600 U/min Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h Beschleunigung 0-100 km/h: 5,6 Sekunden (4-Türer und Coupé), 6,2 Sekunden (Cabrio) Elastizität 80-120 km/h im 4. Gang: --- s 1000 m, stehender Start: 25,6 s (4-Türer und Coupé), 26,0 s (Cabrio) Leergewicht: 1.460 kg (4-Türer und Coupé), 1.593 kg (Cabrio) Zulässiges Gesamtgewicht: 1.930 kg (4-Türer und Coupé), 1.930 kg (Cabrio) Ab 1996 3201 cm³, 321 PS Sondermodel im Frühjahr 1995 (12.'94 - 6.'95) M3 GT - Hubraum 2990 cm³ 217 kW/295 PS. Das Fahrzeug war limitiert auf 350 Einheiten (gebaut: 356) und wurde nur in „British Racing Green“ (Farbcode 312) ausgeliefert. Einige Motorendetails stammten schon von der späteren 3,2 l Maschine. Türen aus Aluminium, Heckspoiler. Interieur in Mexico-grün/Alcantara. Das Exportmodell für die USA hatte einen schwächeren Motor (S50USB30 und S52USB32), welcher technisch auf den M50 und M52 sechszylinder Motoren des 325i resp. 328i basiert. Die US Variante des M3 hatte 240 PS und erreichte eine (abgeregelte) Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Als Pendant zum M3 GT wurde in den USA das limitierte Sondermodell M3 LTW (Lightweight) angeboten. Dieses Modell hatte die gleichen Spoiler wie der M3 GT, allerdings mit deutlich reduzierter Innenausstattung zum Zwecke der Gewichstreduzierung. Dieses Fahrzeug war nur in der Farbe weiss erhältlich.
BMW M3, Baureihe E46 [Bearbeiten] M3 der Baureihe E46 als Coupé M3 der Baureihe E46 als CabrioletDer seit 2000 gebaute M3 (Baureihe E46) hat einen hochdrehenden 3,2l Reihensechszylinder-Motor, der 252 kW (343 PS) leistet. Äußerlich unterscheidet er sich von anderen Modellen der 3er Reihe durch die Auswölbung auf der Motorhaube („Powerdome“; ohne Funktion), breitere Radkästen, aerodynamisch optimierte Außenspiegel, geschmiedeten Leichtmetallfelgen im 18- oder 19-Zoll-Format, eine vierflutige Auspuffanlage, die bullige Frontschürze sowie der Entlüftung der Elektronik dienende Luftauslässe („Kiemen“) in den Kotflügeln. Das Fahrzeug gibt es als Coupé und Cabrio. Direkte Konkurrenten sind der Mercedes-Benz CLK 55 AMG und das Audi S4 Cabriolet.
Sondermodelle [Bearbeiten]Von der aktuellen Baureihe des BMW M3 (E46) gab es auch ein limitiertes Sondermodell mit dem Namen M3 CSL. Dieses Modell verfügt über eine leichtere Karosserie und einen stärkeren Motor mit 265 kW (360 PS). Die Basisdaten des Motors, wie Hubraum usw., sind gleich wie beim „Serien-M3“. Die Reduzierung des Gewichts wurde durch den Wegfall von Komfort-Komponenten und den Einsatz modernster Baustoffe realisiert.
Der M3 CSL verfügt z.B. über mehrere Fahrzeugkomponenten aus Kohlenstofffaser (Außenspiegel, den automatisch abblendenden Innenspiegel, Türverkleidungen, Mittelkonsole, Dach), aber besitzt keine Nebelscheinwerfer mehr, da diese einer geänderten Ansaugluftführung weichen mussten. Weitere Einsparungen wurden im Bereich des Kofferaums gemacht (Heckklappe aus Leichtbaustoffen, Kofferraumboden aus fester Pappe). Um die Längs-, aber hauptsächlich die Querdynamik zu steigern, wurde zudem ein Dach aus Kohlefaserverbundstoffen und eine leichtere Heckscheibe verbaut, um den Schwerpunkt zu senken.
Die Serienausstattung des CSL umfasst hauptsächlich elektronische Extras, deren Existenz kaum Gewicht kostet. So waren ABS, ESP (bei BMW DSC), eine Reifen Pannen Anzeige (RPA) und die Zentralverriegelung mit Wegfahrsperre ab Werk verbaut, bzw. programmiert. Das äußere Erscheinungsbild des CSL unterscheidet sich zum normalen M3 durch die strömungsoptimierte Frontschürze mit einem markanten Loch zur Beatmung der Airbox, den mit einem Bürzel versehenen Kofferraumdeckel und das Carbondach, sowie einiger Änderungen des BMW-Logos und speziellen M-Leichtmetallfelgen „Sport“ in 19 Zoll. Für den M3 CSL standen ab Werk nur zwei Lackfarben zur Auswahl, ein „Black Sapphire Metallic“ genanntes Schwarz und ein „Silver Grey Metallic“ genanntes Silber-Anthrazit. Im Interieur gab es größere Veränderungen. So wurden anstelle von normalen Sitzen Schalensitze verbaut; die Rückbank wich einer abgespeckten Version mit einer Amaretta-Stoff-Kombination. Die Türeneinsätze wurden ersetzt durch Carboneinlagen, die Mittelkonsole wich einer leichteren und kleineren, und das Lenkrad wich einem mit Alcantara bezogenen.
Als Sonderausstattung konnte die Klimaautomatik und ein Radio ohne Aufpreis bestellt werden. Des weiteren wurden eine Alarmanlage, Park Distance Control (PDC), ein Regensensor und Xenonlicht angeboten. Weitere Extras gab es für den M3 entweder aus Marketing-Gründen nicht (Leichtbau umfasst eben z.B. kein schweres Leder) oder wurden aus Platzgründen nicht angeboten . Mit einigem Aufpreis und (offiziell) dem Nachweis einer Rennfahrerlizenz verschob die BMW M GmbH die Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h auf 280 km/h.
Der BMW M3 CSL der Baureihe E46 (so die genaue Bezeichnung) verfügt serienmäßig über ein mit „M“ gekennzeichneten Knopf auf dem Lenkrad (weshalb ein Multifunktionslenkrad nicht mehr angeboten werden konnte), der den sog. M-Trackmode aktiviert, der wiederum die Kennlinien des Gaspedals und der Servolenkung ändert und verschärft, sowie die Parametereinstellungen des DSC (=ESP) verschiebt und so eine noch sportlichere Fahrweise erlaubt (kleinere Drifts werden ermöglicht, ohne dass das DSC eingreift). Die in der (auch im normalen M3 erhältlichen) sequentiellen Schaltung vorhandene Launch Control wurde für den CSL überarbeitet und schaltet nun bei Drehzahlmaximum in den nächst höheren Gang. Somit ist es im M3 CSL möglich, mit Vollgas und einem Zug an der Schaltwippe aus dem Stand bis zur Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen. Durch Benutzung dieses Extras, welches Komponenten und Motor extrem belastet und daher nur sehr sparsam eingesetzt werden sollte, können auch Laien die werksseitig angegebenen Beschleunigungswerte von 0-100 km/h in 4,8 s und 0-200 km/h in 16,7 s erreichen.
Das Fahrwerk wurde teilweise auf der Nürburgring-Nordschleife entwickelt bzw. abgestimmt. Dadurch erreichte der CSL in unabhängigen Tests eine (für die Leistungsklasse) Fabelzeit für diese Strecke von 7:50 min. Vieldiskutiert wurden die serienmäßig ab Werk gelieferten Sportreifen, die zwar bei Tests auf Rennstrecken deutlich bessere Rundenzeiten erzielen, aber im Alltagsbetrieb bei Nässe aufgrund von Gummimischung und geringem Negativprofilanteil ein erhebliches Risiko darstellen können. Auf Wunsch (und ohne Aufpreis) wurden die normalen Reifen des Standard-M3 inkl. der Standard-Felgen verbaut.
Die genaue Anzahl an gebauten Exemplaren wurde nie publiziert, veröffentlicht wurde immer eine Limitierung auf 1.400 Stück.
Motorsport [Bearbeiten]BMW setzt den BMW M3 auch als Basis für sein Motorsportengagement ein.
Der M3 Sport Evolution (E30) gilt als einer der erfolgreichsten Tourenwagen der Geschichte überhaupt, in DTM, ETCC und weltweit (Tourenwagen-Weltmeister 1987, nur einmal ausgetragen, nach FIA-Gruppe A-Regeln).
Der BMW M3 E30 errang auch im Rallysport viele Erfolge. So gewann der Wagen auch einen Rally-WM-Lauf, die Tour de Corse 1987. Aufgebaut wurden die Fahrzeuge von der Firma Prodrive.
Der M3 GTR (E46) wurde eigentlich für die American Le Mans Series gebaut, und zwar mit Vierliter-V8-Motor, um dem Porsche 996 GT3 Paroli zu bieten. Nach der Saison 2001 wurde diese Variante in den USA nicht mehr zugelassen, da die Serienversion einen Sechszylinder hat und BMW so gut wie keine Straßenmodelle mit V8 vorweisen konnte (10 Stück wurden nachgereicht). Ab 2003 wurde der M3 GTR bei 24-Stunden-Rennen eingesetzt, in Spa-Francorchamps und vor allem für drei 24h-Rennen Nürburgring, wo nach der peinlichen Pleite von 2003 (Getriebeschäden durch Kühlung mit Trockeneis in der Einführungsrunde) in den Jahren 2004 und 2005 jeweils Doppelsiege errungen wurden. Diese beiden Siegerautos sind mittlerweile nicht mehr im Einsatz. Ein Auto steht in München im BMW Museum, das zweite kann im Museum des Einsatz-Teams Schnitzer Motorsport bewundert werden.
Für 2006 waren neuaufgebaute M3 GTR für Einsätze in den USA nach einem neuen Regelwerk angekündigt worden.
Zukunft [Bearbeiten]Der nächste M3 auf Basis des aktuellen BMW E90 wird im Frühjahr 2007 erwartet. Er soll eine zum V8 verkürzte Version des V10-Motors aus dem BMW M5 und M6 erhalten. Dieser Motor soll eine Leistung von 313 kW (425 PS) aus 4,0 Liter Hubraum entfalten. Eine Rennversion ist denkbar, zumal dieser M3 mit dem nun serienmäßigen V8-Motor im Gegensatz zum bisherigen M3 V8 GTR auf E46-Basis für mehrere Rennserien zulassungsfähig wäre.
Wer bis heute Angst hatte sich an den Umbau seines KFZ zu machen, weil der böse TÜV-Mensch wartet, dem möchten wir hier die Angst nehmen.
An Umbauten ist so ziemlich alles zu machen was realistisch ist und im groben der Strassenverkehrszulassungsordnung entspricht. Die Auslegung dieser STVZO ist allerdings sehr weitläufig und meistens ist auch nach einem Extrem-Umbau eine Zulassung möglich, wenn die nötigen Midifikationen vorgenommen worden sind!
Also keine Angst, fragt uns und wir werden sehen was wir für Euren Umbau-Traum machen können!
P.S. Unsere Umbauten sind nicht illegal! Alle Änderungen die die Sicherheit im Strassenverkehr betreffen werden durch einen Prüfer von TÜV oder DEKRA abgesegnet!
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06.08.2008 18:08
