Irgendwie verpennt es Volkswagen immer wieder eigene Innovationen auf den Markt zu bringen. Jedes Model das an den Start geht,soll versuchen ein anderes,im Kfz-Markt gestandenes Modell zu toppen. Und das teilweise mit überzogenen Preisen und schlechter Quallität, weil die Zeit drängt. Und da stellen die sich noch rotzfrech hin und jammern wie schlecht sich Autos verkaufen lassen. Nur komisch das andere Hersteller, die sich Gedanken um eigene Innovationen machen,dieses Problem nicht haben. Aber das sind auch wenige und kommen meist aus Fernost. Ich vermisse die Zeiten als sowas wie Santana oder Golf 1 gebaut wurden. Die waren noch Volkswagen und nicht irgendeine geklaute Scheisse!
Produktionsstart für den Tiguan ist im August 2007. Der Zeitplan verdeutlicht, dass man sich in Wolfsburg erst 2002 dafür entschieden hat, in diesem wichtigen Wachstumssegment Flagge zu zeigen. Der Marktführer Toyota gibt dagegen schon seit 1993 bei den kleinen und leichten SUV den Ton an – mit dem RAV4. Kein Wunder, dass VW genau dieses Auto im Visier hat, das es vor allem zu schlagen gilt. Entsprechend ähnlich sind sich die Eckdaten beider Fahrzeuge: • nur eine Karosserievariante (Viertürer) • nur Vierzylindermotoren • keine speziellen Offroad-Features wie Sperren oder Reduktionsgetriebe • komplette Sicherheitsausstattung mit Airbags, ABS, ESP.
Der Niva ist der Hammer! Bei vielen Testfahrten in übelstem Gelände hat sich gezeigt das die Werte von Schräghangfahren und Geröllkrabbeln durch kein anderes Fahrzeug zu toppen sind.Wenn andere, inclusive Mercedes G auf der Seite liegen, fängt der Niva erst an richtig Spass zu machen. Dafür mag er aber keine extremen Steigungen anfahren da ihm sein Gewicht im Verhältnis zur Leistung einen Strich durch die Rechnung macht. Eine Alternative ist der Diesel, welcher durch höheren Drehmoment auch dieses Manko ausgleicht. Das grösste Problem wie schon immer bleibt leider der Rost, dem nur sehr schlecht entgegenzutreten ist. Schade!
Die technischen Fakten sprechen für eine Umrüstung!
Verbrauch: Wenn man die Preise vergleicht, fährt man auf jeden Fal günstiger wenn man genügend Kilometer fährt um die Umbaukosten wieder rauszufahren
Standfestigkeit: Da Gas keine Flüsigkeit ist die sich im Motor absetzen kann ist zu erwarten das Bauteile wie G-Kat länger halten, beim Kaltstart kann kein Beschlag entstehen und die Verbrennungsrückstände im Brennraum,welche den Ventilsitzen und Kolben zu schaffen machen,werden auf ein Minimum reduziert
Sicherheit: Viele Leute haben Angst mit einem Gastank durch die Gegend zu fahren weil sie glauben das bei einem Unfall ein erhöhtes Risiko besteht >> IRRTUM! der Gastank ist für sich so stabil das die Kraft die nötig wäre um ihn zu zerstören die Stabilität des KFZ um ein vielfaches übersteigt, das heist auf deutsch - wenn Du einen Unfall hast der dem Gastank gefährlich werden könnte, brauchst Du dir über diesen keine Gedanken mehr machen , weil es dein Auto und dich in so viele Teile gerissen hat das sich der Zustand des Gastanks als EGAL erledigt hat. Bei einem minderschweren Unfall, bei dem nur Teile der Gasanlage beschädigt werden ist das Risiko geringer als bei Flüssigbrennstoffautos > Flüssigkeiten bleiben haften oder fliessen durch die Gegend und sind somit gefährdet sich zu entzünden, wobei Gas sofort verfliegt und sich in "Luft" auflöst!
Ja, wir würden sagen mach die Umrüstung, wirklich negatives können wir nicht feststellen!
Probleme sollte es eigentlich nicht geben. Die Gaseinspritzung und luftzufuhr sind zwei getrennte Systeme. Der Turbo stellt nur eine erhöhte Luftmenge bereit. Er bleibt vom Umbau gänzlich unberührt. Lediglich die Art des eingeführten Brennstoffes ändert sich, die Leistung wird in etwa die selbe sein! Und ich denke das der Umbaufirma Erfahrungswerte vorliegen werden.>>>>immer fahren>>>>>>>>>>>>>>>>
Die G-Klasse (G steht für Geländewagen) ist eine Baureihe von Mercedes-Benz, die seit 1979 produziert wird. In seiner Grundform wurde das Fahrzeug seither kaum verändert, technisch erfuhr es allerdings immer wieder Verbesserungen und Aktualisierungen. Diese betreffen vor allem Motorvarianten, das Interieur und Sicherheitsmerkmale. Bis 2003 wurden etwa 170.000 Fahrzeuge produziert. Ältere, gepflegte Modelle werden heute bereits zu Liebhaberpreisen in der Klassikerszene gehandelt. Von der G-Klasse wurden im wesentlichen drei Aufbauvarianten für die zivile Nutzung gebaut: ein zweitüriges Cabriolet, ein geschlossener Dreitürer (Station kurz) und eine fünftürige Langversion Station lang. Weiterhin wurden über lange Zeit zwei Baureihen gebaut; W 461 mit zuschaltbarem Allradantrieb und etwas reduzierter Ausstattung sowie W 463 mit gehobener Ausstattung und permanentem Allradantrieb. Die Bezeichnung W 462 bezeichnet die Fahrzeuge der W 461, die als CKD-Sätze in Griechenland montiert wurden.
Der unterschiedliche Markenname Puch G bzw. Mercedes-Benz G-Klasse resultierte aus der zwischen den beiden Partnern vereinbarten Vertriebsverantwortung: In Österreich, der Schweiz, Liechtenstein, Slowenien, Kroatien, Jugoslawien, Mazedonien, Bosnien/Herzegowina und Großbritannien (W 461) und in Teilen Afrikas wurde der Geländewagen als Puch G, in allen anderen Ländern als Mercedes G verkauft, aber auch das erste „Papamobil“ des Papstes war ein Puch G, und den ersten Puch G in den USA fährt Arnold Schwarzenegger.
Die G-Klasse gilt als eines der geländegängigsten alltagstauglichen Autos.
Der Mercedes W210 ist die obere Mittelklasse, auch Mercedes E-Klasse von Mercedes-Benz, die von 1995 bis 2002 (Limousine) bzw. von 1996 bis 2003 (Kombi) gebaut wurde. Charakteristisch sind die runden Scheinwerfer („Vieraugengesicht“).
Im Herbst 1999 erfolgte zum Modelljahr 2000 eine umfangreiche Modellpflegemaßnahme. Diese umfasste einen geänderten, flacheren Frontbereich, geänderte Stoßfänger und Leuchteinheiten sowie zahlreiche technische Änderungen auch im Innenbereich. Wie bei anderen Mercedes-Modellen heute üblich, wurden die seitlichen Blinkleuchten vom Kotflügel in die Außenspiegel verlegt.
2002 wurde der Nachfolger W211 vorgestellt.
Ausstattungsvarianten [Bearbeiten]Classic (Basisversion) Elegance (luxuriöse Version gegen Aufpreis, serienmäßig bei Achtzylindermodellen) Chromauflagen an Schutzleisten, Stoßfängern und Türgriffen Leichtmetallfelgen Sitzbezüge mit anderem Design Innenlichtpaket Holzdekor: Wurzelholz Geänderte Heckleuchten Avantgarde (sportliche Version gegen Aufpreis, serienmäßig bei den AMG-Modellen) Xenon-Scheinwerfer mit Scheinwerfer-Reinigungsanlage Chromauflagen an Schutzleisten, Stoßfängern und Türgriffen Rammschutzleisten in Wagenfarbe lackiert statt gewolltem Farbunterschied wie bei Classic oder Elegance um ca. 15 mm tiefergelegtes und strafferes Fahrwerk Leichtmetallfelgen Sitzbezüge mit anderem Design Innenlichtpaket Holzdekor: Vogelaugenahorn; bei modellgepflegtem ("Mopf"-) späteren Modell auch Sapeli optional Kühlergrill mit mehr verchromten Querstreben geänderte Heckleuchten mehr Farben bestellbar, z.B. Violan, Amazonitgrün etc. Ferner wurde der W210 auch als E 50 AMG, später als E 55 AMG angeboten. Diese leistungsstarken Versionen wurden jedoch nicht zuletzt aufgrund des hohen Preises nur in geringer Stückzahl verkauft. Diese wurden mit geänderten Karosseriedetails ausgeliefert.
Optional war das AMG-Optik-Paket, welches die Spoilerstoßstangen und Schwellerverkleidungen des AMG beinhaltet, auch für die schwächer motorisierten Versionen des W210 angeboten.
Bei den V6- und V8-Benzinmotoren konnte zudem der Allradantrieb 4MATIC geordert werden.
Motorvarianten [Bearbeiten]Benziner
E 200 (R-Vierzylinder, 1.998 cm³ Hubraum, 100 kW/136 PS) 1995-2000 E 200 Kompressor (R-Vierzylinder, 1.998 cm³ Hubraum, 120 kW/163 PS) 2000-2002 E 200 Kompressor (R-Vierzylinder, 1.998 cm³ Hubraum, 141 kW/192 PS) 1997-2000 – nur Export E 230 (R-Vierzylinder, 2.295 cm³ Hubraum, 110 kW/150 PS) 1995-1998 E 240 (V-Sechszylinder, 2.397 cm³ Hubraum, 125 kW/170 PS) 1997-2000 E 240 (V-Sechszylinder, 2.597 cm³ Hubraum, 125 kW/170 PS) 2000-2002 E 280 (R-Sechszylinder, 2.799 cm³ Hubraum, 142 kW/193 PS) 1995-1997 E 280 (V-Sechszylinder, 2.799 cm³ Hubraum, 150 kW/204 PS) 1997-2002 E 320 (R-Sechszylinder, 3.199 cm³ Hubraum, 162 kW/220 PS) 1995-1997 E 320 (V-Sechszylinder, 3.199 cm³ Hubraum, 165 kW/224 PS) 1997-2002 E 420 (V-Achtzylinder, 4.196 cm³ Hubraum, 205 kW/279 PS) 1996-1998 E 430 (V-Achtzylinder, 4.266 cm³ Hubraum, 205 kW/279 PS) 1998-2002 E 50 AMG (V-Achtzylinder, 4.973 cm³ Hubraum, 255 kW/347 PS) 1996-1997 E 55 AMG (V-Achtzylinder, 5.439 cm³ Hubraum, 260 kW/354 PS) 1998-2002 Diesel
mit Vorkammereinspritzung
E 220 Diesel (R-Vierzylinder, 2.155 cm³ Hubraum, 70 kW/95 PS) 1995-1998 E 300 Diesel (R-Sechszylinder, 2.996 cm³ Hubraum, 100 kW/136 PS) 1995-1997 E 300 Turbodiesel (R-Sechszylinder, 2.996 cm³ Hubraum, 130 kW/177 PS) 1997-1999 mit Direkteinspritzung
E 290 Turbodiesel (R-Fünfzylinder, 2.874 cm³ Hubraum, 95 kW/129 PS) 1996-1999 mit Common-Rail-Direkteinspritzung
Anmerkungen [Bearbeiten]Bei einigen Modellen, die für den Verkauf in Belgien produziert wurden, wichen die Daten etwas von den üblichen Modellen ab:
E 240 (V-Sechszylinder, 2.397 cm³ Hubraum, 120 kW/163 PS)1997-2000 E 220 CDI (R-Vierzylinder, 2.151 cm³ Hubraum, 100 kW/136 PS) 1999-2002 Für den Export in den südeuropäischen Markt wurden weitere Vorkammerdieselmotoren angeboten:
Alle Dieselmotoren sind Reihenmotoren. Alle Vierzylinder-Benzinmotoren sind Reihenmotoren. Alle Sechs- und Achtzylinder-Benzinmotoren waren V-Motoren, ausgenommen der E280 und E320, die bis 1997 Reihenmotoren waren. Die genannten Produktionszeiten beziehen sich auf die Limousine; die Bauzeit für die Kombivariante verlängert sich um ein Jahr bis zum März 2003.
Fahrleistungen - Höchstgeschwindigkeit [Bearbeiten]In km/h (5.Gang Schaltgetriebe/Automatikgetriebe) für die Limousine
E 200 (209/202) E 200 Kompressor (232/226) E 230 (215/212) E 240 (224/222) E 240 Belgien (221/220) E 280 (230/230) E 280 4MATIC (-/223) E 320 (-/238) E 320 4MATIC (-/234) E 420 (-/250 abgeregelt) E 430 (-/250 abgeregelt) E 430 4MATIC (-/250 abgeregelt) E 55 AMG (-/250 abgeregelt)
E 220 D (180/177) E 300 D (205/203) E 300 TD (-/220) E 290 TD (200/195) E 200 CDI (199/197) E 220 CDI (204/212)- (Schaltgetriebe 6.Gang 213) E 220 CDI Belgien (204/208) - (Schaltgetriebe 6.Gang 210) E 270 CDI (204/220) - (Schaltgetriebe 6.Gang 225) E 270 CDI Belgien (204/217) - (Schaltgetriebe 6.Gang 222) E 320 CDI (-/230) Die Höchstgeschwindigkeit des T-Modells liegt ca. 5-13 km/h unter der der Limousine, je nach Motorvariante. Gleiches gilt für die 4MATIC-Version im Vergleich zur heckangetriebenen Variante.
Karosserievarianten [Bearbeiten]Der Mercedes W210 wurde 1995 als Limousine auf den Markt gebracht. Ein Jahr später wurde die Kombi-Version präsentiert. Diese wurde unter dem Namen T-Modell vertrieben. Bei der Modellbezeichnung wird das T hinten angehängt. E 320 bezeichnet z. B. die Limousine, E 320 T den Kombi. Intern werden die T-Modelle mit einem S gekennzeichnet. Ein W210 ist eine Limousine (W="Wagen"); ein S210 ist ein T-Modell (S="Station Wagon").
Häufige Defekte [Bearbeiten]Bei den ersten Modellen mit CDI-Motoren traten Probleme auf. Die Zylinderköpfe bekamen Haarrisse, was von Diagnosesystemen nicht erfasst wurde und nur gelegentlich durch Druckaufbau im Kühlsystem bemerkbar wurde. Erst bei fortgeschrittener Laufleistung (200.000 km) wurde das Problem offensichtlich und erforderte dann den Austausch des Zylinderkopfes. Die Dichtungen der Lucas-Verteilereinspritzpumpe des E 220 Diesel (70 kW) werden mit zunehmenden Alter häufig hart und in Folge undicht. Ein Austausch der gesamten Einspritzpumpe ist sehr teuer, ein Wechsel der betroffenen Dichtungen ist möglich. Ein Dichtungssatz ist im Fachhandel erhältlich. Die Steuerkette des E 420 gilt als anfällig und kann vor allem bei hohen Laufleistungen für Probleme sorgen - bis hin zum Kettenriss. Eine regelmäßige Inspektion ist ratsam. Bei den ersten Fahrzeugen (ohne Xenon) gibt es Probleme mit häufig durchbrennenden Glühlampen; eine geänderte Drossel schafft Abhilfe. Bei den V-Sechszylindern zeigt sich bei hoher Laufleistung meist ab ca. 170 tkm an den Zylinderkopfhaubendichtungen Ölverlust.Dieser tropft dann an den Ausspuff, was unangenehmer Geruch erzeugt. Die ABS- und ESP-Warnanzeige wurde häufig beanstandet, auch wurden die Lichtmaschinen ausgetauscht, diese jedoch meist vor Ablauf der Garantiezeit. Ab Modelljahr 2000 treten mit zunehmendem Fahrzeugalter vermehrt so genannte Pixelfehler im Kombiinstrument auf (Uhr, Außentemperaturanzeige), die das Ablesen stark erschweren oder teilweise gar unmöglich machen, da oft mehrere Segmente der digitalen Anzeigen ausfallen. Ein Fehler, der sich durch einen kostspieligen Austausch des gesamten Kombiinstruments zeitweise beheben lässt, da Mercedes-Werkstätten hieran keine Reparaturen vornehmen. Es gibt aber diverse Firmen im Internet, die diese Reparaturen günstig und dauerhaft vornehmen. Es finden sich im Internet einige Anleitungen, wie man als einigermaßen handwerklich Begabter die Reparatur selbst vornehmen kann. Die Automatikgetriebe gelten als nicht besonders robust; man berichtet vielfach von Schaltrucken und Schaltproblemen. DaimlerChrysler hat daher trotz einer vormals propagierten Lebensdauerbefüllung der Automatikgetriebe (kein Wechsel des ATFs notwendig) wieder zurückgeändert auf ein Wechselintervall von 60.000 km. In allen Baujahren traten vermehrt Rostprobleme auf. Betroffen davon waren die oberen Türkanten; das Problem tritt oft schon bei ein bis zwei Jahre alten Fahrzeugen auf. Der Grund hierfür ist ein Produktionsfehler beim Einsetzen der Türdichtungs-Gummileisten, bei welchem der Fahrzeuglack beschädigt wurde. Auch der verwendete Wasserlack scheint, verbunden mit einer geänderten Konstruktion des Blechbeschnitts der Werkzeuge, verantwortlich für dieses Rostproblem. Viele Beschnittkanten an der Karosserie sind scharfkantig und auch ausgefranst. Der Lack trägt hier nicht rund, sondern spitz und dünn auf. Unterrostungen sind so leichter möglich. Rostprobleme am vorderen Integralträger und Federbeindom, verrostete Heckklappen, flächiger Rostbefall im Unterbodenbereich und Kantenunterostungen treten ebenfalls häufig schon bei recht jungen Fahrzeugen auf. DaimlerChrysler gewährt bei Fahrzeugen, welche sich in regelmäßiger Wartung befinden (abgestempeltes Scheckheft), Kulanz bei der Beseitigung von Rostschäden, dies allerdings erst nach massivem Druck der Medien 2001
Der Nissan Patrol ist ein klassischer Geländewagen, mit langer Bautradition.
1951: Eine Legende wird geboren. Die aus der Herstellung von Militärfahrzeugen gewonnenen Erfahrungen bündelt Nissan in einem herausragenden Off-Roader – dem Patrol. Das Allradfahrzeug mit 6-Zylinder-Motor und 85 PS übertrifft den amerikanischen Willis Jeep in puncto Nutzlast und Kraft.
Für Europa beginnt die Patrolgeschichte Anfang der 1980er Jahre mit dem blattgefederten K 160/260, der mit langem und kurzem Radstand und mit Benzin (2,8 ltr.) und Dieselmotor (3,3 ltr. Sauger oder Turbo) angeboten wurde.
Im Rahmen eines Faceliftes wurde der rauhe 3,3 ltr. Dieselmotor durch einen Motor mit 2,8 ltr. Hubraum ersetzt (der ursprünglich für den Laurel vorgesehen war).Der neue Modellcode lautete nun W260, die Fahrzeuge für Europa wurden in Barcelona gefertigt.
Zeitgleich mit dem Facelift des blattgefederten Patrols wurde ein völlig neuer Patrol mit Schraubenfederfahrwerk vorgestellt (Patrol GR mit dem Modellcode Y60). Für Europa wurde dieses Fahrzeug auch mit dem im W260 verwendeten Motor (RD28TD) ausgestattet. Parallel dazu gab es auch eine Variante mit 4,2 ltr. Saugdieselmotor (TD42).
Y60 = kurzer und langer Radstand Y61 = kurzer und langer Radstand
Motoren [Bearbeiten]Benzin
2,8 l 4,2 l 3,5 l Diesel
3,0 l, Direkteinspritzer Turbo (116kw/158 PS)/160PS 3,3 l, sowohl als Saug- oder Turbomotor 70 oder 81 kW (95/110 PS) 2,8 l, sowohl Saug- oder Turbomotor 66 oder 84 kW (90/115 PS) oder 130 PS 4,2 l, sowohl Saug- oder Turbomotor 84 oder 103 kW (115/140 PS)
Der Nissan Terrano wurde als kleines Sports Utility Vehicle unterhalb des Nissan Patrol konzipiert. Der erfolgreiche Geländewagen wurde Anfang der 90er einer kompletten Überarbeitung unterzogen und heißt seitdem Terrano 2. Dieses Modell wurde auch einige Zeit unter Ford Label als Ford Maverick angeboten.
Motoren Die erste Baureihe des Nissan Terrano wurde mit drei verschiedenen Motorvarianten ausgestattet.
Turbodiesel Vierzylinder mit 2,7 l Hubraum Benzin Vierzylinder mit 2,4 l Hubraum Benzin Sechszylinder V-Motor mit 3 l Hubraum In der zweiten Baureihe wurde auf den potenten Sechszylindermotor verzichtet und im Jahre 2001 der 3-Liter-Direkteinspritzer-Diesel aus dem Patrol angeboten
Nun, über den Fiat-Konzern müssen wir uns nun nicht gerade ausführlich äussern. Die Technik hält !( bei namenhaften Herstellern aus Deutschland und Japan eingekauft)
Das Problem ist der Rost der nicht nur die Karosse angreift, sondern auch stellen an denen man alles andere als Rost vermutet. Es sind Fahrzeuge bekannt die erheblichen Rostbefall am "ÖLMEßStab zu beklagen hatten! Desweiteren sind Bremsleitungen und Achsaufhängungen sehr gefährdet.
Der Lotus Omega ist eine Sportlimousine des Fahrzeugherstellers Lotus, welche auf Basis des Opel Omega von Lotus entwickelt und in einer Kleinserie von 930 Exemplaren in Großbritannien montiert wurde. Die Karosserie wurde im Rüsselsheimer Stammwerk der Fima Opel gefertigt und nach Großbritannien verschifft. Der 3 Liter Motor (C30SE) wurde ebenfalls von Opel mitgeliefert und von Lotus bearbeitet.
Das Fahrzeug wurde im Jahr 1991 vorgestellt und galt nach dem Alpina B10 Biturbo (291 km/h) als schnellste Serienlimousine der Welt. Der Alpina B10 Biturbo übertraf den Lotus Omega jedoch nur in der Höchstgeschwindigkeit. Sowohl bei den Beschleunigungs-, als auch bei den Elastizitätswerten blieb der Lotus Omega das schnellste Fahrzeug. In Deutschland wurde der Lotus Omega vom Opel-Händlernetz vertrieben.
Der Sechszylindermotor mit vier Ventilen pro Zylinder hat einen Hubraum von 3,6 Litern und erreicht durch eine Biturboaufladung eine Leistung von 277 kW (377 PS). Das maximale Drehmoment beträgt 557 Nm. Der Lotus Omega beschleunigt von 0 bis 100 km/h in 5,4 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 283 km/h. Gemessen wurde das Fahrzeug jedoch mit Fahrleistungen von bis zu 4,9 s auf 100 km/h und 17,3 s auf 200 km/h (jeweils Bestwerte, die für die damalige Zeit schlichtweg sensationell und jedem Serien-Ferrari oder Porsche überlegen waren). Neben dem Motor wurde auch das Fahrwerk von Lotus entwickelt. Die Bremsanlage stammt von AP. Die ursprünglich vom Opel Omega stammende Karosserie wurde entsprechend den technischen Veränderungen mit Kotflügelverbreiterungen, voluminösen Stoßstangen, Luftauslässen in der Motorhaube sowie einem großen Heckspoiler verändert. Sie unterscheidet sich daher optisch erheblich vom Basismodell.
Jedes der 930 gebauten Fahrzeuge erhielt eine eigene Modellnummer von 001 bis 930.
In Großbritannien wurde der Lotus Omega als Lotus Carlton angeboten, da der Opel Omega dort als Vauxhall Carlton verkauft wurde.
Lancia (Aussprache: ɭaɴtʃa, das „i“ wird nicht gesprochen) ist ein 1906 in Turin als Lancia & C. Fabbrica Automobili von Vincenzo Lancia und Claudio Fogolin gegründetes Automobil-Unternehmen, das seit 1969 zum Fiat-Konzern gehört. Einerseits ist die Marke bekannt für viele wegweisende Innovationen im Automobilsektor (u.a. durch die erste selbsttragende Karosserie), andererseits kann dieser Hersteller auf eine lange Tradition im Rallye-Sport verweisen. Wie die meisten anderen italienischen Autofirmen baute Lancia bis 1972 auch Nutzfahrzeuge jeder Art und Größe. Im Jahre 1975 ging die LKW-Sparte von Lancia in der ebenfalls zu Fiat gehörenden IVECO auf.
Das erste Fahrzeug, der Typ 12 HP, später auch Alpha genannt, wurde 1908 vorgestellt, wobei dieser schon 1907 als Prototyp existierte. Bis 1919 wurden alle Fahrzeuge nach der Motorleistung benannt. Erst später kamen – auch rückwirkend – Modellbezeichnungen nach dem griechischen Alphabet hinzu. Von 1931 bis 1972 wurden die Fahrzeuge nach bekannten Straßen in Rom benannt: Appia, Aurelia, Fulvia, Flavia. Ab 1972 wurden dann teilweise wieder die alten Bezeichnungen nach dem griechischen Alphabet verwendet: Beta, Delta, Gamma, aber auch Trevi oder Stratos. Anfang der 80er Jahre war die Buchstaben-Phase wieder vorbei und es erschienen der Thema und Dedra. Der Delta blieb erhalten, nur wurde nicht der griechische Buchstabe verwendet, sondern „Delta“ wurde ausgeschrieben. Bei der zweiten Serie des Delta wurde dann wieder auf den griechischen Buchstaben zurückgegriffen. Der Nachfolger des Thema war der Lancia k, wobei das „k“ den griechischen Buchstaben Kappa darstellt. Als Nachfolger des Dedra erschien der Lybra. Die heutigen Fahrzeuge heißen Thesis, Musa, Ypsilon und Phedra. Auf dem Genfer Auto-Salon wurde 2005 der Prototyp Lancia Kandahar vorgestellt. Eine Studie für eine moderne Interpretation der Fulvia wird wahrscheinlich im Jahre 2008 auf den Markt kommen, ebenso wie eine neue Version des Delta. Die Wagen der Firma Lancia wurden sehr oft im Rallyesport eingesetzt. Die Scuderia Lancia konnte mit Lancia D24 und ihrem Fahrer Juan Manuel Fangio 1953 einige Erfolge feiern. Die Scuderia Lancia war dann auch kurze Zeit mit dem Lancia D50 in der Formel 1 tätig. Als ihr Fahrer Alberto Ascari aber 1955 infolge eines schweren Crashs in Monza starb, verschenkte Lancia seine sechs Wagen an die Scuderia Ferrari, die 1956 mit dem Ferrari-Lancia D50 Weltmeister wurde. Seit 1970 gab es dann die offizielle Rallye-WM. Dort kam der Lancia Fulvia zum Einsatz, der 1972 den ersten Weltmeistertitel holte.
Berühmt wurde auch der Lancia Stratos, der 1974–1976 die Marken-WM gewann. Einer der bekanntesten Fahrer war Sandro Munari. Er fuhr 13 Siege ein und holte 1977 den Weltmeistertitel. Der Lancia Beta Monte-Carlo wurde in der Gruppe 5 unter 2000 ccm eingesetzt und wurde 1980 und 1981 Weltmeister. Daraufhin überarbeitete man das Modell und es entstand der Lancia Rally 037. Fahrer wie Walter Röhrl holten 1982–1985 etliche Siege in der Rallye-WM und 1983 konnte man den Marken WM Titel feiern. Nebenbei wurde für die Gruppe 6 der Lancia LC1 mit 450 PS und für die Gruppe C der Lancia LC2 mit 800 PS eingesetzt. Fahrer wie Ricardo Patrese fuhren hier mit dem Martini Racing Team einige Siege ein, Porsche konnte man zwar nur selten schlagen, dennoch stellten die Erfolge eine äußerst respektable Leistung dar.
Dann kam die Zeit des Lancia Delta. In verschiedenen Ausführungen (S4, bis 1986; 4WD bis 1987; integrale bis 1988; integrale 16V bis 1989) wurden etliche Titel eingefahren. Der Lancia Delta S4 holte den Weltmeistertitel 1986 in der Gruppe B. Die so genannten Gruppe-B-Monster hatten 400 bis 550 PS, konnten allerdings nur noch von einigen wenigen Top-Piloten am Grenzbereich bewegt werden. Der finnische Lancia-Werksfahrer Henri Toivonen und sein Kopilot verunglückten in einem Delta S4 bei der Korsika-Rallye 1986 tödlich. Die Gruppe B wurde infolge weiterer schwerer Unfälle dann auch von der FIA wieder aus dem Rallyesport verbannt. In der Gruppe A lief es dann wieder besser und der Lancia Delta hielt sich bis 1992 im Geschäft. 1987–1992 wurde die Marken-WM gewonnen. Weltmeister wurden Juha Kankkunen (1987 und 1991) und Massimo Biasion (1988 und 1989).
Man kann mit Recht behaupten, dass Lancia eine überaus bedeutende Rolle im Rallyesport spielte. Allein die Rallye Monte Carlo wurde seit 1973 elfmal mit einem Lancia gewonnen. In der Rallye-WM gab es seit 1970 neun Weltmeister mit einem Auto der Marke Lancia. Der Lancia Delta integrale gilt als das erfolgreichste Rallyeauto überhaupt. Er gewann sechsmal hintereinander die Marken-WM. Mit keinem anderen Fahrzeug konnte ein derartiger Erfolg bisher wiederholt werden.
Anmerkung von mir: Verdammt geile Scheisse! Unvergleichbarer Grenzbereichgänger!!!!!!!!!!!!!!
Wer bis heute Angst hatte sich an den Umbau seines KFZ zu machen, weil der böse TÜV-Mensch wartet, dem möchten wir hier die Angst nehmen.
An Umbauten ist so ziemlich alles zu machen was realistisch ist und im groben der Strassenverkehrszulassungsordnung entspricht. Die Auslegung dieser STVZO ist allerdings sehr weitläufig und meistens ist auch nach einem Extrem-Umbau eine Zulassung möglich, wenn die nötigen Midifikationen vorgenommen worden sind!
Also keine Angst, fragt uns und wir werden sehen was wir für Euren Umbau-Traum machen können!
P.S. Unsere Umbauten sind nicht illegal! Alle Änderungen die die Sicherheit im Strassenverkehr betreffen werden durch einen Prüfer von TÜV oder DEKRA abgesegnet!
Wer bis heute Angst hatte sich an den Umbau seines KFZ zu machen, weil der böse TÜV-Mensch wartet, dem möchten wir hier die Angst nehmen.
An Umbauten ist so ziemlich alles zu machen was realistisch ist und im groben der Strassenverkehrszulassungsordnung entspricht. Die Auslegung dieser STVZO ist allerdings sehr weitläufig und meistens ist auch nach einem Extrem-Umbau eine Zulassung möglich, wenn die nötigen Midifikationen vorgenommen worden sind!
Also keine Angst, fragt uns und wir werden sehen was wir für Euren Umbau-Traum machen können!
P.S. Unsere Umbauten sind nicht illegal! Alle Änderungen die die Sicherheit im Strassenverkehr betreffen werden durch einen Prüfer von TÜV oder DEKRA abgesegnet!
Der BMW M3 ist eine Sportlimousine der 3er-Reihe von BMW. Seit 1986 bietet BMW auf Basis der 3er-Reihe das Modell BMW M3 an. Dabei handelt es sich um ein Fahrzeug, welches von der BMW-Tochterfirma BMW M GmbH entwickelt und produziert wird. Der BMW M3 ist eine besonders leistungsstarke Variante des jeweiligen Serienmodells der 3er-Reihe.
Der BMW M3 (E30) war bei seiner Markteinführung 1986 nur als zweitürige Limousine lieferbar. Später wurde der M3 (E30) auch als Cabrio angeboten. Beim Nachfolgemodell (E36) wurde die zweitürige Variante der BMW-3er-Reihe erstmals als Coupé bezeichnet. In dieser Baureihe wurde der zweitürige BMW M3 demnach als Coupé angeboten. Ferner war der BMW M3 (E36) auch als viertürige Limousine und als Cabrio erhältlich. Die dritte Baureihe des M3 auf Basis des BMW E46 wird als Coupé und als Cabrio produziert. Die viertürige Limousine dieser 3er-Reihe wird nicht mehr als M3 angeboten. Die erste BMW-M3-Baureihe wurde 1986 als Homologationsmodell für die DTM vorgestellt und basierte auf der Baureihe E30. Sie hat einen gedrosselten Reihenvierzylinder-Sportmotor mit 2.302 cm³ Hubraum. Dieser verfügt über eine Leistung von 143 kW (195 PS). Das maximale Drehmoment beträgt 230 Nm bei 4.750 U/min.
Der BMW M3 E30 war sowohl als zweitürige Limousine als auch als Cabrio (ab September 1989) erhältlich. Das Grundmodell des BMW E30, auf dem der BMW M3 E30 basiert, war serienmäßig als Limousine mit zwei Türen erhältlich. Die Option "vier Türen" war für den M3 nicht erhältlich.
Die Karosserieform mit zwei Türen wurde für das Modell M3 stark verändert. Dazu gehörten auffällige Kotflügelverbreiterungen, einteilige Stoßstangen, Schwellerverkleidungen, sowie Änderungen der Karosserie im Bereich der Heckscheibe (C-Säule) und des Kofferraumdeckels. Die Heckscheibe wurde aus aerodynamischen Gründen flacher angesetzt und die Heckklappe um 7cm erhöht. (An der C-Säule sind auch die nachträglichen Umbauten normaler 3er auf die M3-Version in der Regel zu identifizieren.)
Erst beim Nachfolgemodell (E36) wurde die zweitürige Variante des Modells als Coupé bezeichnet und teurer angeboten als die viertürige Variante.
Technische Daten [Bearbeiten]Motorkennzahl: S14 Hubraum: 2309 cm³ Zylinder/Ventile: 4/16 Nennleistung/Nenndrehzahl: 143 kW (195PS)/6.750 U/min (mit Katalysator), 147 kW (200 PS) (ohne Katalysator) Max. Drehmoment/Drehzahl: 230 Nm/4.750 U/min Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h Beschleunigung 0-100 km/h: 6,9 Sekunden (Cabrio 7,3 Sekunden) Elastizität 80-120 km/h im 4. Gang: 7,6 s Leergewicht: 1.200 kg (Cabrio 1.360 kg) Zulässiges Gesamtgewicht: 1.610 kg (Cabrio 1.720 kg) Ab September 1989 wurde die Leistung des BMW M3 mit Katalysator auf 158 kW (215 PS) erhöht.
Sondermodelle [Bearbeiten]BMW M3 Europameister 220 PS - 148 Stück (alle handsigniert von Roberto Ravaglia) BMW M3 Cecotto 215 PS - 505 Stück (davon 25 Stück als Sondermodell Ravaglia) BMW M3 Evolution II: 4-Zylinder Reihenmotor (S14), 162 kW (220 PS); (limitiert auf 500 Stück) BMW M3 Sport Evolution: 4-Zylinder Reihenmotor (S14), 175 kW (238 PS); (2,5 Liter Hubraum, limitiert auf 600 Stück, produziert von Januar bis März 1990)
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BMW M3
Der BMW M3 ist eine Sportlimousine der 3er-Reihe von BMW. Seit 1986 bietet BMW auf Basis der 3er-Reihe das Modell BMW M3 an. Dabei handelt es sich um ein Fahrzeug, welches von der BMW-Tochterfirma BMW M GmbH entwickelt und produziert wird. Der BMW M3 ist eine besonders leistungsstarke Variante des jeweiligen Serienmodells der 3er-Reihe.
Der BMW M3 (E30) war bei seiner Markteinführung 1986 nur als zweitürige Limousine lieferbar. Später wurde der M3 (E30) auch als Cabrio angeboten. Beim Nachfolgemodell (E36) wurde die zweitürige Variante der BMW-3er-Reihe erstmals als Coupé bezeichnet. In dieser Baureihe wurde der zweitürige BMW M3 demnach als Coupé angeboten. Ferner war der BMW M3 (E36) auch als viertürige Limousine und als Cabrio erhältlich. Die dritte Baureihe des M3 auf Basis des BMW E46 wird als Coupé und als Cabrio produziert. Die viertürige Limousine dieser 3er-Reihe wird nicht mehr als M3 angeboten.
BMW M3, Baureihe E30 M3 der Baureihe E30Die erste BMW-M3-Baureihe wurde 1986 als Homologationsmodell für die DTM vorgestellt und basierte auf der Baureihe E30. Sie hat einen gedrosselten Reihenvierzylinder-Sportmotor mit 2.302 cm³ Hubraum. Dieser verfügt über eine Leistung von 143 kW (195 PS). Das maximale Drehmoment beträgt 230 Nm bei 4.750 U/min.
Der BMW M3 E30 war sowohl als zweitürige Limousine als auch als Cabrio (ab September 1989) erhältlich. Das Grundmodell des BMW E30, auf dem der BMW M3 E30 basiert, war serienmäßig als Limousine mit zwei Türen erhältlich. Die Option "vier Türen" war für den M3 nicht erhältlich.
Die Karosserieform mit zwei Türen wurde für das Modell M3 stark verändert. Dazu gehörten auffällige Kotflügelverbreiterungen, einteilige Stoßstangen, Schwellerverkleidungen, sowie Änderungen der Karosserie im Bereich der Heckscheibe (C-Säule) und des Kofferraumdeckels. Die Heckscheibe wurde aus aerodynamischen Gründen flacher angesetzt und die Heckklappe um 7cm erhöht. (An der C-Säule sind auch die nachträglichen Umbauten normaler 3er auf die M3-Version in der Regel zu identifizieren.)
Erst beim Nachfolgemodell (E36) wurde die zweitürige Variante des Modells als Coupé bezeichnet und teurer angeboten als die viertürige Variante.
Technische Daten [Bearbeiten]Motorkennzahl: S14 Hubraum: 2309 cm³ Zylinder/Ventile: 4/16 Nennleistung/Nenndrehzahl: 143 kW (195PS)/6.750 U/min (mit Katalysator), 147 kW (200 PS) (ohne Katalysator) Max. Drehmoment/Drehzahl: 230 Nm/4.750 U/min Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h Beschleunigung 0-100 km/h: 6,9 Sekunden (Cabrio 7,3 Sekunden) Elastizität 80-120 km/h im 4. Gang: 7,6 s Leergewicht: 1.200 kg (Cabrio 1.360 kg) Zulässiges Gesamtgewicht: 1.610 kg (Cabrio 1.720 kg) Ab September 1989 wurde die Leistung des BMW M3 mit Katalysator auf 158 kW (215 PS) erhöht.
Sondermodelle [Bearbeiten]BMW M3 Europameister 220 PS - 148 Stück (alle handsigniert von Roberto Ravaglia) BMW M3 Cecotto 215 PS - 505 Stück (davon 25 Stück als Sondermodell Ravaglia) BMW M3 Evolution II: 4-Zylinder Reihenmotor (S14), 162 kW (220 PS); (limitiert auf 500 Stück) BMW M3 Sport Evolution: 4-Zylinder Reihenmotor (S14), 175 kW (238 PS); (2,5 Liter Hubraum, limitiert auf 600 Stück, produziert von Januar bis März 1990)
Produktionszahlen [Bearbeiten] Limousine Cabrio BMW M3 Total 17.970 BMW M3 Evolution 505 BMW M3 (215 PS) ca. 4.000 BMW M3 Evolution II 500 BMW M3 Cabrio 786 BMW M3 Sport Evolution 600 BMW M3 Europameister (220 PS) handsigniert von Roberto Ravaglia 148 BMW M3 Cecotto (215 PS) davon 25 Stück als Sondermodell Ravaglia 505
BMW M3, Baureihe E36 [Bearbeiten] M3 der Baureihe E36, US-Exportmodell M3 GT der Baureihe E36Die zweite BMW-M3-Baureihe wurde 1992 von der Motorsport GmbH vorgestellt, die in der ersten Produktionsphase auf dem zweitürigem Coupé basierte. Sie hatte einen Reihensechszylinder mit 2.990 cm³ Hubraum und vier Ventilen pro Zylinder. Er verfügte über eine Leistung von 210 kw (286 PS). Das maximale Drehmoment betrug 320 Nm bei 3.600 U/min.
1994 kam das neue M3-Cabrio auf den Markt.
Der BMW M3 E36 war das einzige Modell der M3-Baureihe, welches auch als viertürige Limousine, ab 1995, angeboten wurde.
Technische Daten [Bearbeiten]Hubraum: 2990 cm³ (Bohrung x Hub 0,86 x 85,8 mm) Zylinder/Ventile: 6/24 Nennleistung/Nenndrehzahl: 210 kW (286 PS)/7.000 U/min Max. Drehmoment/Drehzahl: 320 Nm/3.600 U/min Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h Beschleunigung 0-100 km/h: 5,6 Sekunden (4-Türer und Coupé), 6,2 Sekunden (Cabrio) Elastizität 80-120 km/h im 4. Gang: --- s 1000 m, stehender Start: 25,6 s (4-Türer und Coupé), 26,0 s (Cabrio) Leergewicht: 1.460 kg (4-Türer und Coupé), 1.593 kg (Cabrio) Zulässiges Gesamtgewicht: 1.930 kg (4-Türer und Coupé), 1.930 kg (Cabrio) Ab 1996 3201 cm³, 321 PS Sondermodel im Frühjahr 1995 (12.'94 - 6.'95) M3 GT - Hubraum 2990 cm³ 217 kW/295 PS. Das Fahrzeug war limitiert auf 350 Einheiten (gebaut: 356) und wurde nur in „British Racing Green“ (Farbcode 312) ausgeliefert. Einige Motorendetails stammten schon von der späteren 3,2 l Maschine. Türen aus Aluminium, Heckspoiler. Interieur in Mexico-grün/Alcantara. Das Exportmodell für die USA hatte einen schwächeren Motor (S50USB30 und S52USB32), welcher technisch auf den M50 und M52 sechszylinder Motoren des 325i resp. 328i basiert. Die US Variante des M3 hatte 240 PS und erreichte eine (abgeregelte) Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Als Pendant zum M3 GT wurde in den USA das limitierte Sondermodell M3 LTW (Lightweight) angeboten. Dieses Modell hatte die gleichen Spoiler wie der M3 GT, allerdings mit deutlich reduzierter Innenausstattung zum Zwecke der Gewichstreduzierung. Dieses Fahrzeug war nur in der Farbe weiss erhältlich.
BMW M3, Baureihe E46 [Bearbeiten] M3 der Baureihe E46 als Coupé M3 der Baureihe E46 als CabrioletDer seit 2000 gebaute M3 (Baureihe E46) hat einen hochdrehenden 3,2l Reihensechszylinder-Motor, der 252 kW (343 PS) leistet. Äußerlich unterscheidet er sich von anderen Modellen der 3er Reihe durch die Auswölbung auf der Motorhaube („Powerdome“; ohne Funktion), breitere Radkästen, aerodynamisch optimierte Außenspiegel, geschmiedeten Leichtmetallfelgen im 18- oder 19-Zoll-Format, eine vierflutige Auspuffanlage, die bullige Frontschürze sowie der Entlüftung der Elektronik dienende Luftauslässe („Kiemen“) in den Kotflügeln. Das Fahrzeug gibt es als Coupé und Cabrio. Direkte Konkurrenten sind der Mercedes-Benz CLK 55 AMG und das Audi S4 Cabriolet.
Sondermodelle [Bearbeiten]Von der aktuellen Baureihe des BMW M3 (E46) gab es auch ein limitiertes Sondermodell mit dem Namen M3 CSL. Dieses Modell verfügt über eine leichtere Karosserie und einen stärkeren Motor mit 265 kW (360 PS). Die Basisdaten des Motors, wie Hubraum usw., sind gleich wie beim „Serien-M3“. Die Reduzierung des Gewichts wurde durch den Wegfall von Komfort-Komponenten und den Einsatz modernster Baustoffe realisiert.
Der M3 CSL verfügt z.B. über mehrere Fahrzeugkomponenten aus Kohlenstofffaser (Außenspiegel, den automatisch abblendenden Innenspiegel, Türverkleidungen, Mittelkonsole, Dach), aber besitzt keine Nebelscheinwerfer mehr, da diese einer geänderten Ansaugluftführung weichen mussten. Weitere Einsparungen wurden im Bereich des Kofferaums gemacht (Heckklappe aus Leichtbaustoffen, Kofferraumboden aus fester Pappe). Um die Längs-, aber hauptsächlich die Querdynamik zu steigern, wurde zudem ein Dach aus Kohlefaserverbundstoffen und eine leichtere Heckscheibe verbaut, um den Schwerpunkt zu senken.
Die Serienausstattung des CSL umfasst hauptsächlich elektronische Extras, deren Existenz kaum Gewicht kostet. So waren ABS, ESP (bei BMW DSC), eine Reifen Pannen Anzeige (RPA) und die Zentralverriegelung mit Wegfahrsperre ab Werk verbaut, bzw. programmiert. Das äußere Erscheinungsbild des CSL unterscheidet sich zum normalen M3 durch die strömungsoptimierte Frontschürze mit einem markanten Loch zur Beatmung der Airbox, den mit einem Bürzel versehenen Kofferraumdeckel und das Carbondach, sowie einiger Änderungen des BMW-Logos und speziellen M-Leichtmetallfelgen „Sport“ in 19 Zoll. Für den M3 CSL standen ab Werk nur zwei Lackfarben zur Auswahl, ein „Black Sapphire Metallic“ genanntes Schwarz und ein „Silver Grey Metallic“ genanntes Silber-Anthrazit. Im Interieur gab es größere Veränderungen. So wurden anstelle von normalen Sitzen Schalensitze verbaut; die Rückbank wich einer abgespeckten Version mit einer Amaretta-Stoff-Kombination. Die Türeneinsätze wurden ersetzt durch Carboneinlagen, die Mittelkonsole wich einer leichteren und kleineren, und das Lenkrad wich einem mit Alcantara bezogenen.
Als Sonderausstattung konnte die Klimaautomatik und ein Radio ohne Aufpreis bestellt werden. Des weiteren wurden eine Alarmanlage, Park Distance Control (PDC), ein Regensensor und Xenonlicht angeboten. Weitere Extras gab es für den M3 entweder aus Marketing-Gründen nicht (Leichtbau umfasst eben z.B. kein schweres Leder) oder wurden aus Platzgründen nicht angeboten . Mit einigem Aufpreis und (offiziell) dem Nachweis einer Rennfahrerlizenz verschob die BMW M GmbH die Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h auf 280 km/h.
Der BMW M3 CSL der Baureihe E46 (so die genaue Bezeichnung) verfügt serienmäßig über ein mit „M“ gekennzeichneten Knopf auf dem Lenkrad (weshalb ein Multifunktionslenkrad nicht mehr angeboten werden konnte), der den sog. M-Trackmode aktiviert, der wiederum die Kennlinien des Gaspedals und der Servolenkung ändert und verschärft, sowie die Parametereinstellungen des DSC (=ESP) verschiebt und so eine noch sportlichere Fahrweise erlaubt (kleinere Drifts werden ermöglicht, ohne dass das DSC eingreift). Die in der (auch im normalen M3 erhältlichen) sequentiellen Schaltung vorhandene Launch Control wurde für den CSL überarbeitet und schaltet nun bei Drehzahlmaximum in den nächst höheren Gang. Somit ist es im M3 CSL möglich, mit Vollgas und einem Zug an der Schaltwippe aus dem Stand bis zur Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen. Durch Benutzung dieses Extras, welches Komponenten und Motor extrem belastet und daher nur sehr sparsam eingesetzt werden sollte, können auch Laien die werksseitig angegebenen Beschleunigungswerte von 0-100 km/h in 4,8 s und 0-200 km/h in 16,7 s erreichen.
Das Fahrwerk wurde teilweise auf der Nürburgring-Nordschleife entwickelt bzw. abgestimmt. Dadurch erreichte der CSL in unabhängigen Tests eine (für die Leistungsklasse) Fabelzeit für diese Strecke von 7:50 min. Vieldiskutiert wurden die serienmäßig ab Werk gelieferten Sportreifen, die zwar bei Tests auf Rennstrecken deutlich bessere Rundenzeiten erzielen, aber im Alltagsbetrieb bei Nässe aufgrund von Gummimischung und geringem Negativprofilanteil ein erhebliches Risiko darstellen können. Auf Wunsch (und ohne Aufpreis) wurden die normalen Reifen des Standard-M3 inkl. der Standard-Felgen verbaut.
Die genaue Anzahl an gebauten Exemplaren wurde nie publiziert, veröffentlicht wurde immer eine Limitierung auf 1.400 Stück.
Motorsport [Bearbeiten]BMW setzt den BMW M3 auch als Basis für sein Motorsportengagement ein.
Der M3 Sport Evolution (E30) gilt als einer der erfolgreichsten Tourenwagen der Geschichte überhaupt, in DTM, ETCC und weltweit (Tourenwagen-Weltmeister 1987, nur einmal ausgetragen, nach FIA-Gruppe A-Regeln).
Der BMW M3 E30 errang auch im Rallysport viele Erfolge. So gewann der Wagen auch einen Rally-WM-Lauf, die Tour de Corse 1987. Aufgebaut wurden die Fahrzeuge von der Firma Prodrive.
Der M3 GTR (E46) wurde eigentlich für die American Le Mans Series gebaut, und zwar mit Vierliter-V8-Motor, um dem Porsche 996 GT3 Paroli zu bieten. Nach der Saison 2001 wurde diese Variante in den USA nicht mehr zugelassen, da die Serienversion einen Sechszylinder hat und BMW so gut wie keine Straßenmodelle mit V8 vorweisen konnte (10 Stück wurden nachgereicht). Ab 2003 wurde der M3 GTR bei 24-Stunden-Rennen eingesetzt, in Spa-Francorchamps und vor allem für drei 24h-Rennen Nürburgring, wo nach der peinlichen Pleite von 2003 (Getriebeschäden durch Kühlung mit Trockeneis in der Einführungsrunde) in den Jahren 2004 und 2005 jeweils Doppelsiege errungen wurden. Diese beiden Siegerautos sind mittlerweile nicht mehr im Einsatz. Ein Auto steht in München im BMW Museum, das zweite kann im Museum des Einsatz-Teams Schnitzer Motorsport bewundert werden.
Für 2006 waren neuaufgebaute M3 GTR für Einsätze in den USA nach einem neuen Regelwerk angekündigt worden.
Zukunft [Bearbeiten]Der nächste M3 auf Basis des aktuellen BMW E90 wird im Frühjahr 2007 erwartet. Er soll eine zum V8 verkürzte Version des V10-Motors aus dem BMW M5 und M6 erhalten. Dieser Motor soll eine Leistung von 313 kW (425 PS) aus 4,0 Liter Hubraum entfalten. Eine Rennversion ist denkbar, zumal dieser M3 mit dem nun serienmäßigen V8-Motor im Gegensatz zum bisherigen M3 V8 GTR auf E46-Basis für mehrere Rennserien zulassungsfähig wäre.
Der Trabant war eine ab 1957 gefertigte Pkw-Baureihe des Herstellers VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau DDR. Der anfänglich als sparsam und robust geltende, später aufgrund fehlender Innovationen jedoch hoffnungslos veraltete Trabant steht beispielhaft für den Aufstieg und das Scheitern der zentralisierten DDR-Wirtschaft. Bis zur Wende galt der Besitz eines Trabant dennoch als Statussymbol, nach 1990 verschwand das Fahrzeug jedoch schnell von den Straßen. Heute gilt der „Trabi“ als Kultauto, das in verschiedenen Fanclubs gewürdigt wird. Zwischen 1957 und 1991 wurden insgesamt 3.051.385 Fahrzeuge der „Trabant“-Baureihe produziert. Beim deutschen Kraftfahrt-Bundesamt waren zum 1. Januar 2005 noch rund 67.000 Fahrzeuge in Deutschland registriert. Trotz Übernahme der alten Auto-Union-Werke in Sachsen kam der Fahrzeugbau in der DDR der 1950er Jahre nur schleppend voran. Während in der Bundesrepublik der VW Käfer Erfolge feierte, kämpfte man im Osten mit Materialknappheit und für Großserien unzureichenden Produktionsstätten. Da man zu dieser Zeit in der DDR aber noch das Ziel hatte, wirtschaftlich mit dem Westen gleichzuziehen - und somit auch die massenhafte Flucht der Ostdeutschen über die noch offene Grenze zu mindern - beschloss das Politbüro 1954 einen neuen, preiswerten und robusten Kleinwagen in Auftrag zu geben. Als Eckdaten waren ein Gewicht von max. 600 kg und ein Verbrauch von 5,5 l/100 km vorgegeben. Der Preis sollte bei einer Jahresproduktion von 12.000 Stück nicht mehr als 4.000 Mark betragen. Außerdem sollte die Außenhaut aus Kunststoff gefertigt sein, da Tiefziehblech auf der Embargoliste der kapitalistischen Länder stand und daher in der DDR relativ rar und teuer war. Den ersten Prototypen des „P 50“ getauften Modells stellte das Forschungs- und Entwicklungszentrum aus Karl-Marx-Stadt noch im selben Jahr vor. Die Karosserie war zum Teil aus Duroplast – einem Kunststoff aus Phenolharz und Baumwolle – gefertigt. Das Modell war jedoch kein Erfolg: Da man mit Duroplast noch keine Erfahrung hatte, benötigte man immer noch viel Blech zur Beplankung des Wagens. Außerdem bot die Rückbank viel zu wenig Platz, um das Auto als Familienwagen verkaufen zu können. Daraufhin übernahm das Automobilwerk AWZ Zwickau die Weiterentwicklung. Man beschloss, ein Übergangsmodell unter der Bezeichnung P 70 zu bauen mit dem Ziel, neue Erkenntnisse über die Duroplastverarbeitung zu gewinnen und die Pläne für den P 50 zu überarbeiten. 1957 wurde bei AWZ schließlich eine Nullserie von 50 Fahrzeugen gebaut. Im selben Jahr startete die Sowjetunion erfolgreich ihren Satelliten, noch vor den USA. Der Name „Trabant“ wurde im Rahmen einer Umfrage gefunden; er bedeutet Begleiter oder Weggefährte, ebenso wie das russische Wort Sputnik. Der Trabant, der schließlich auf der Leipziger Messe vorgestellt wurde, überzeugte das Publikum. Gelobt wurden der geräumige Innenraum, die großen Fensterflächen sowie das stimmige, dem Geschmack der Zeit entsprechende Design. Der 500 cm³ kleine Zweitakt-Drehschiebermotor leistete zwar nur 13 kW (18 PS), doch dies war in den 1950ern für einen Kleinwagen durchaus akzeptabel.
Um genügend Kapazitäten für eine Großserienproduktion des Wagens zu erlangen, fusionierte man die beiden Werke AWZ (vormals Audi) und Sachsenring (vormals Horch) zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Seitdem zierte das geschwungene „S“ den Bug des Trabanten.
Der ab 1959 auch als „Trabant 500“ bezeichnete Wagen wurde zunächst stetig weiterentwickelt und erhielt ein synchronisiertes Getriebe sowie einen überarbeiteten Motor, der weniger Schmiermittel benötigte (Gemisch 1:33 statt 1:25). Außerdem erschienen eine Variante als Trabant Kombi und das zwei- bzw. dreifarbige Modell „Sonderwunsch“ mit geschwungener Zierleiste.
Mit dem Modelljahr 1963 wurde der Trabantmotor grundlegend überarbeitet. Durch größere Zylinderbohrung wurde der Hubraum von 494 auf 599 cm³ erhöht und eine Leistungssteigerung auf 17 kW (23 PS) erreicht. Äußerlich entsprach der Wagen jedoch nicht mehr recht dem Zeitgeschmack – die Fünfziger waren vorbei. Die Zierleisten des „Sonderwunsch“ wurden gerade. Ansonsten ließ sich der neue Trabant nur durch den hinzugefügten Schriftzug „600“ am Heck erkennen. Die Autobauer bei Sachsenring waren mit diesem Stand nicht zufrieden und konstruierten eine neue Karosserie, die auf die Bodengruppe des 600 gebaut werden konnte. Die neue Karosserie, die ab 1964 in Serie gebaut wurde, kam in der Bevölkerung gut an. Sie gefiel durch ihre geraderen Linien und die angedeuteten Flossen am Heck. Der Trabant wurde insgesamt 18 cm länger, dabei aber 5 kg leichter. Ein Jahr später erschien auch der Kombi „Trabant 601 universal“ mit umklappbaren Rücksitzen und einer Kapazität von 1.400 l.
Der Zweitaktmotor, der den Trabanten antrieb – und dessen konstruktive Ursprünge bei den drehschiebergesteuerten DKW Motorrad-Rennmotoren der 1930er Jahre lagen – drohte derweil mehr und mehr zu veralten. Zwar lag er mit seiner Leistung von 17 kW noch immer auf dem Niveau seiner Klasse, der „Ente“ mit 12 kW und dem „Käfer“ mit 25 kW, jedoch setzte selbst das sozialistische Ausland inzwischen auf die deutlich leisere und kultiviertere Viertakt-Technik.
Bei Sachsenring sah man daher eine Bauzeit des Trabant 601 bis 1967 vor. In der Zwischenzeit entwickelte man eine halbautomatische, elektrohydraulische Kupplung (Hycomat), einen verbesserten Motor mit 19,1kW (26 PS) und eine hauptsächlich für die NVA vorgesehene „Kübel“-Variante, ab 1978 auch als zivile Variante „Tramp“ erhältlich. Den zivilen Tramp gab es allerdings nicht in der DDR zu kaufen, vielmehr war er für Exportzwecke u.a. nach Griechenland vorbehalten.
Zu dem für 1968 vorgesehenen Nachfolger kam es jedoch nicht. Auch weitere Projekte in den 1970ern verliefen im Sande, da sie politisch nicht gewollt und wirtschaftlich schwer zu realisieren waren.
alltäglicher Trabant 1990Stattdessen wurde der Trabant 601 im Rahmen der begrenzten Möglichkeiten weiterentwickelt. Nennenswert sind die Einführung einer Zweikreisbremsanlage, die Umstellung auf 12 V Bordspannung und H4-Scheinwerfer sowie der Einbau einer elektronischen Zündanlage. Ab 1987 gab es ein neues Lenkrad aus Hartschaumstoff, Scheibenwischwaschanlage und eine Momentanverbrauchsanzeige am Armaturenbrett. Insgesamt notierte man bis 1988 insgesamt 17 solcher „Verbesserungen“.
Da auch in anderen Autowerken des Ostblocks die Entwicklung bis Mitte der 1980er Jahre weitgehend stillstand, konnte der Trabant im Straßenverkehr der DDR auch am Ende seiner Zeit gut mithalten. Dennoch konnten die wenigen meist oberflächlichen Veränderungen des Modells die Bürger nicht darüber hinwegtäuschen, dass der 601 in den 26 Jahren seiner Produktion hoffnungslos veraltete.
Nach mehreren fehlgeschlagenen Projekten zeichnete sich Mitte der 80er schließlich die Entwicklung eines neuen Modells ab. Die IFA erwarb von Volkswagen die Lizenz zum Nachbau ihres im Polo eingesetzten 1,3-l-Viertaktmotors. Dieser sollte zunächst im Wartburg, anschließend im Trabant und schließlich im Barkas eingebaut werden. Bevor der neue Motor gefertigt werden konnte, mussten jedoch zunächst etwa 7,96 Mrd. Mark für Kauf und Bau der nötigen Maschinen und die Umstrukturierung der bisherigen Produktion investiert werden.
Für den neuen Trabanten blieb nur noch wenig Geld zur Erneuerung des Modells. Die zunächst favorisierte Karosserie eines Prototyps wurde abgelehnt. Stattdessen verbarg sich die modernisierte Technik in einem nur im Detail veränderten Äußeren.
Das Modell wurde im Herbst 1989 vorgestellt und sollte 18.900 Mark kosten. Der Wagen wurde allerdings nicht freudig angenommen. Nach 26 Jahren und bei einer Preissteigerung um 6.000 Mark wollte man ein Auto, das Weststandards so sehr hinterherhing, nicht mehr akzeptieren. Als im Mai 1990 die Produktion des als „IFA Trabant 1,1“ bezeichneten Wagens in Serie ging, war der Vertrag zur Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion mit der Bundesrepublik bereits unterzeichnet. Dem Image und der Technik westeuropäischer Autohersteller hatte der Trabant nichts entgegenzusetzen.
Neben der klassischen Modellen Limousine und Universal (früher Kombi) wurde der 1,1 auch als Tramp, einer offenen Variante mit Faltdach ähnlich dem Kübelwagen, und einem Pick-Up angeboten. Die Nachfrage in der DDR (bzw. ab 3. Oktober 1990 in den neuen Bundesländern) war nahezu Null, da seit der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion am 1. Juli 1990 auch Westautos für die DDR-Bürger erreichbar wurden.
Lediglich Polen und Ungarn nahmen jeweils einige tausend Exemplare ab. Auch die Vermarktungsversuche als „Fun Car“ für unter 6.000 DM schlugen fehl. Nach nur zwölf Monaten verließ der letzte „1,1“ das Werk. Am 30. April 1991 endete nach 33 Jahren die Produktion des Trabanten und mit ihm der Fahrzeugbau bei Sachsenring. Nicht nur das Pkw-Problem als solches machte der DDR in den 50er Jahren zu schaffen, es bestand ein genereller Mangel an Transportkapazität. Daher wurde vom Trabant eine Kombiversion entwickelt. Ein Jahr nach Beginn der Serienproduktion der P50 Limousine, wurde 1959 der neue Kombiwagen vorgestellt und in die Serienproduktion überführt. Produziert wurden die Kombikarossen im VEB Karosseriewerk Meerane, etwa 20 km von Zwickauer Stammbetrieb VEB Sachsenring Automobilwerke entfernt. Technisch entsprachen die Kombis größtenteils den Limousinen, bei der Weiterentwicklung wurde nicht unterschieden. So wurde auch der Trabant Kombi ab 1962 in der Version P60 produziert - die 500cm³-Maschine durch den 600cm³-Motor ersetzt. Bei diesem „Modellwechsel“ beschränkten sich die Neuerungen auf die technische Seite. Die Karosserieform blieb die alte. Von beiden, dem Trabant P50 wie auch dem Trabant P60 gab es auch die Version „Camping“. Ein Kombi mit Liegesitzen und Faltschiebedach. Des weiteren einen Lieferwagen - ein Fahrzeug mit lediglich 2 Vordersitzen, die hinteren Seitenscheiben waren verblecht und der Innenraum als Ladefläche gestaltet.
Trabant 601 deluxe Universal Modell 1970Bereits 1961 wurde ein Funktionsmuster des geplanten Nachfolgemodells Trabant 601 Kombi in Meerane gebaut. Erst 4 Jahre später - im September 1965 - konnte dieses Fahrzeug unter der offiziellen Bezeichnung „Trabant 601 Universal“ in die Serie übernommen werden und löste damit das Vorgängermodell endgültig ab. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Trabant 601 Limousine bereits mehr als ein Jahr in Serie produziert. Neu beim Modell 601 Universal war, dass in Meerane bereits vorgefertigte Bodengruppen aus dem Zwickauer Sachsenring Automobilwerk angeliefert wurden. Beim Vorgängermodell entstand noch die komplette Karosserie ausschließlich in Meerane. Lediglich die Seiten- und Heckpartie und der Frontscheibenrahmen wurden mit den Bodengruppen des 601 verschweißt und bildeten das Stahlblechgerippe der Kombiversion. Der Produktionsablauf war logistisch äußerst aufwendig. Bodengruppen nebst Vorbau wurden in Zwickau produziert und tauchgrundiert, dann auf Spezial-Lkw nach Meerane transportiert. Dort wurde ein Teil der Grundierung wieder entfernt, um die Schweißarbeiten zu ermöglichen. Gerippebau, erneute Vorbehandlung des Stahlblechgerippes, Montage der Duroplast-Karosserieaußenhaut, Lackierung und Montage von Inneneinrichtung, Beleuchtung, Kabelbaum, Verglasung fanden in Meerane statt. Die fertigen Kombi-Karosserien wurden danach wieder auf Spezial-Lkw verladen, nach Zwickau zurücktransportiert um dort schließlich zur Endmontage (Motor, Fahrwerk etc.) zu gelangen. Nicht umsonst wurde intern von der „längsten Taktstraße der Welt“ gesprochen, denn auch innerhalb der Werke in Meerane und Zwickau waren häufige Transporte per Lastwagen zwischen den einzelnen Werksteilen notwendig. Die eingesetzten Transportfahrzeuge waren Spezialaufbauten auf Anhängerbasis. Diese Fahrzeuge konnten mit insgesamt 8 Karosserien (verteilt auf 2 Etagen) beladen werden. Gezogen wurden die Anhänger von LKW IFA W50, auf deren Ladefläche noch eine weitere Karosserie Platz fand. Pro Zug wurden also 9 Karosserien transportiert. Weitere Transportfahrzeuge existierten auf Basis des Multicar und diverser Sonderaufbauten. Technisch entsprach auch der Universal immer dem jeweiligen Stand der Limousine. Auch er war in den Ausführungen zu haben, die für die Limousine angeboten wurden: Trabant 601 (Standard), Trabant 601S (Sonderwunsch) und Trabant 601 de luxe bzw. S de luxe (Luxusausführung). Auch auf Basis des Trabant 601 Universal gab es (allerdings in sehr geringer Stückzahl) den vom Vorgänger bekannten Lieferwagen. Die ursprünglich geplante Campingversion wurde aus Rationalisierungs- und Kostengründen nicht wieder aufgelegt. Die Fertigung des Trabant 601 Universal lief mit der Produktionseinstellung des Zweitaktmodells 601 im Jahr 1990 aus.
Trabant 1.1 Universal Modell 1991Parallel zur Limousine wurde im Rahmen des Motorenprogramms und der Umstellung auf Viertakt-Ottomotoren auch ein Kombi des Modells Trabant 1.1 entwickelt. 1988 entstanden 30 dieser Fahrzeuge im Rahmen der Nullserie, Serienstart war im Mai 1990. Unter der Modellbezeichnung „Trabant 1.1 Universal“ wurde der Viertakter bis zum Trabant-Produktionsende gefertigt. Auf Ausstattungsvarianten wurde beim 1.1 entgegen ursprünglicher Planungen verzichtet. Im Karosseriewerk Meerane lief die letzte Karosse am 23. April 1991 vom Band, das Zwickauer Werk schloss am 30. April 1991.
P 603 [Bearbeiten]Bereits kurz nach der Vorstellung des Wankelmotors 1960 waren bei VVM Automobilbau die ersten Kreiskolbenmotoren gebaut worden. Ab 1962 wurde dieser Motor auch bei Sachsenring getestet. Nachdem IFA von NSU die Lizenzrechte für den Kreiskolbenmotor gekauft hatte, produzierte man den Motor KKM 51/KKM 52 – einen kleineren für den Trabant, einen größeren für den Wartburg.
Der KKM 51 besaß mit einem Kammervolumen von nur 500 cm³ eine Leistung von 50 PS, wurde in mehrere Trabant 601 eingebaut und über eine Strecke von 50.000 km getestet.
Gleichzeitig lief in Zwickau die Entwicklung eines neuen Kleinwagens mit Duroplastkarosserie, des Trabant 603. Die Entwickler bauten einen Wagen mit kantigen Linien und Schrägheck, Prototypen des VW Golf nicht unähnlich. In den gebauten Prototypen wurden insgesamt neun verschiedene Motoren getestet; neben dem favorisierten Wankelmotor auch der Wartburg-Motor und verschiedene Viertakter.
Die Fertigstellung des Projekts war für etwa 1967 anvisiert worden. Ein Jahr zuvor jedoch stoppte das Politbüro die Entwicklung und ließ alle Prototypen vernichten.
Ein Jahr später scheiterte auch das Wankel-Projekt, diesmal allerdings nicht an politischen, sondern an technischen Hürden.
P 610 [Bearbeiten] Trabant 1100Nach einem gescheiterten Gemeinschaftsprojekt des RGW-Autos wurde 1973 ein neues Projekt in Angriff genommen. Der P610 sollte wie das RGW-Auto in Zusammenarbeit zwischen dem Automobilwerk Eisenach (AWE) und Sachsenring - sowie in loser Kooperation mit Škoda - erfolgen. Trotz der Entwicklung mehrerer Erfolg versprechender Prototypen wurde das Projekt 1979 ohne Ergebnis gestoppt.
Der zunächst als P610 und später als P 1100/1300 bezeichnete Trabant war als Dreitürer mit Fließheck ausgeführt. Angetrieben wurde das Fahrzeug mit einem Vierzylinder-Viertakt-Motor, der bei einer Leistung von 45 PS und einem Hubraum von 1100 cm³ für eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h sorgte.
Bis 1979 waren 35 Millionen Mark an Entwicklungskosten angefallen. Am 6. November 1979 beschloss das SED-Politbüro, die Entwicklung des P610, der 1984 in Serie gehen sollte, wegen der nicht mehr finanzierbaren Investitionssumme zu stoppen. Mit der Bestätigung durch das Präsidium des Ministerrats am 15. November 1979 war das endgültige Aus für das Projekt gekommen.
Trabant-Dachzelt [Bearbeiten]Für den Trabant gab es auch Dachzelte, die einen Camping-Urlaub mit Auto ermöglichten. Gerhard Müller aus Limbach-Oberfrohna störte es immer wieder, dass das Zelt immer auf- und später wieder abgebaut werden musste. Deshalb entwickelte er ein Zelt, welches man auf dem Trabant ausklappen und nach Gebrauch wieder zusammenklappen konnte. Das Auf- und Zuklappen dauerte jeweils ca. eine Minute. Bedingt durch sein baldiges Ableben konnte er nicht mehr viele Zelte herstellen, ein original Müller-Dachzelt kostet daher ca. 500€ bis 1000€.
Zu Beginn seiner Produktion wurde der Trabant noch als ostdeutscher „Volks“-Wagen gefeiert und galt tatsächlich für viele Familien mit mittlerem Einkommen als Einstieg in die automobile Welt. In westlichen Ländern wurde die Entwicklung aus Zwickau zwar nicht eben bewundert, aber dennoch anerkannt.
Als eine Weiterentwicklung des Trabant jedoch ausblieb, wandelte sich das Bild. Der Wagen wurde zum Sinnbild für die stagnierende Wirtschaft der DDR und für die Verbohrtheit der politischen Führung, die ein neues Modell offensichtlich verhinderte.
Mangels Alternativen - vom Wartburg aus Eisenach abgesehen - waren die Auftragsbücher dennoch übervoll. Die Planwirtschaft kippte um zur Mangelwirtschaft. Das Auto war in der DDR eine sichere Geldanlage: die Wartelisten waren derart lang, dass auch ein mehrere Jahre alter Wagen auf dem Gebrauchtmarkt noch zum Werkspreis wiederverkauft werden konnte. Daher hatte praktisch jeder DDR-Bürger eine Anmeldung entweder für einen Trabant oder einen Wartburg laufen - was die Wartelisten natürlich noch weiter verlängerte.
Ein gut gepflegter Trabant galt – trotz seiner offenbaren technischen Defizite – als Statussymbol. Die Beschaffung von Ersatzteilen, Reifen und selbst Autobatterien kostete zwar vergleichsweise wenig Geld, dafür aber umso mehr Mühe. In den 1980ern betrug die Quote der als Ersatzteil produzierten Teile in Zwickau bereits über 30 %. Da aber inzwischen jeder zweite Trabant älter als zehn Jahre war, herrschte stets Mangel.
Das durch die Mangelwirtschaft erhaltene Image des Autos brach 1990 geradezu über Nacht ein. Selbst bei Volkswagen, das seit Dezember 1989 mit IFA in einem „Joint Venture“ den Verkauf des neuen Trabant plante, hatte man nicht mit einem solchen Misserfolg des „1,1“ gerechnet. 601er, die über Jahre gepflegt worden waren, fand man als schwarz stillgelegte Wracks nahezu überall in der DDR. Allein die schiere Menge der produzierten Wagen verhinderte, dass der Trabant gänzlich aus dem Straßenverkehr verschwand.
Getunter 601erBereits Anfang der 1990er bildeten sich die ersten Trabant-Fanclubs, die aber in der Öffentlichkeit skeptisch betrachtet wurden. Erst mit den Jahren konnte sich die Szene von dem Image befreien, aus Ewiggestrigen zu bestehen. Heute existieren zahlreiche Vereine und Interessengemeinschaften, die sich dem Trabant widmen – auch außerhalb der neuen Bundesländer. Seltenere Ausführungen, wie die alten 500/600er oder die NVA-Kübelwagen erreichen bei Auktionen regelmäßig über 1.000 €. Zum offiziellen Trabi-Treffen in Zwickau kommen jährlich rund 20.000 Besucher. Am Ende seiner wechselvollen Geschichte hat der „Trabi“ scheinbar endgültig Kultstatus erlangt.
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06.08.2008 18:10
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